A história do Mini e de sir Alec Issigonis faz parte das páginas douradas do automóvel. Foi contada vezes sem conta e teve especial relevo em 2006, quando passaram 100 anos sobre o nascimento do pai do Mini – em rigor o Morris Mini e o Austin seven. Eram estas as duas marcas e designações do carro que foi a menina dos olhos da BMC, a British Motor Corporation.
Fenómeno de popularidade que atravessou fronteiras e ouviu elogios até nos Estados Unidos, o pequeno carro que se tornou também no primeiro “desportivo popular” marca uma era. Tem muito pouco a ver com o Mini dos nossos tempos, o qual quase 60 anos depois, sucesso e implantação globais, é visto com olhos diferentes. O velho Mini, concebido para ser simples e barato, tem hoje conotação bem diferente na marca própria que lhe dá vida, ainda em Inglaterra mas com capitais alemães e a força do complemento da imagem BMW. Nada tem de austero e é carro de estatuto, ganhou quatro portas, e várias versões, cresceu substancialmente (de 3.05 metros para 3,82 -75 cm! ) e até desenvolveu o conceito das primeiras Mini-Traveller nos Clubman que foram buscar a designação a uma das menos conseguidas derivações dos Mini de 60. E parece estar para durar, com mais toque ou retoque, sucessivas gerações que o melhoram e conseguem manter uma identificação notável com aquele pequeno carro fantástico que surgiu em 1959.
O Mini (…) é um obra acelerada pela crise do Suez, em 1956. Havia que fazer um carro pequeno, quatro lugares, leve e económico… E assim nasceu um ícone
Quem anda pelos 60 ou já deles passou, recorda os Morris e Austin com saudade. Lembra-se do 850 que abriu a saga (34 cv e 120 km/h em velocidade e ponta), o seletor de velocidades que vinha “lá do fundo”, o cordão para abrir as portas e o vidro de correr. Pesava 600 quilos e com quatro a bordo, aquilo é que era “dar” à caixa.
Recorda o Cooper 1000 (55 cv para começar e 136 km/h). E, claro, guarda a imagem do soberbo Cooper S (75 cv e 160 km/h). Milagres conseguidos por John Cooper, designadamente, à custa de dois carburados SU de duplo corpo, que muitos trocavam pelos Weber para conseguir ainda melhor rendimento.
Um mundo de extras
O Cooper S era um mimo que todos queriam com uma jantes Minilite, espaçadores e saias nos guarda-lamas paras as cobrir, além de um conta-rotações Smith, e, havendo dinheiro, um banco de competição. O volante, claro, era mais pequeno, em pele (ou madeira…), às vezes em plástico pois era mais barato, a coluna descaía-se com um extensor e sobre o pequeno pedal do acelerador montava-se o acessório que o alargava (Paddy Hopkirk era a marca… custava 55$00) para permitir o “ponta-tacão”. Manómetro de pressão de óleo, indicador de carga da bateria e o mais que houvesse com ponteiros para dar um ar mais “racé” ao habitáculo simples e austero dominado pelo grande velocímetro. É claro que havia um rádio, montado sob aquela prateleira em que encaixava a ignição, ao meio da chapa com aqueles comandos de puxar, o ar e o aquecimento e os interruptores das luzes e do limpa para-brisas. Para a imagem ficar completa, montava-se o corta-corrente exterior e os esticadores de borracha para fechar o capô… E se a ideia era um carro à imagem dos ralis, então tinham de comprar-se os enormes Cibié e a proteção de carter que até dava jeito na cidade… O resto era a magia de, dizia-se “uma bomba”, só com quatro velocidades, que fazia maravilhas com as suas rodas independentes e a suspensão Hydrolastic (a partir de 1964 e até 1971). Os travões já tinham discos à frente, mas, importante, era o travão de mão…
Outros tentavam o mesmo com as versões mais baratinhas, 1000 e Cooper, e sem dinheiro para as Minilite compravam umas Cosmic, punham um forro com apoio lateral no banco, mudavam o espape e faziam umas “flores”, por exemplo mudando o filtro de ar” e a panela de escape. O barulho ajudava a pensar noutras capacidades.
Os tempos eram outros, um carro como o Cooper S até ganhava o Rali de Monte Carlo, em 1964, com Paddy Hopkirk ao volante. E para se ter uma ideia do que faziam estas “bombas de bolso”, no mesmo ano, Makinen foi 4º e Aaltonen 7º. Antes disso, já Pat Moss, a irmã de Stirling Moss, tinha ganho os ralis das Tulipas e de Baden-Baden, naqueles que foram os primeiros êxitos da história do Cooper S.
Também havia quem tivesse outras preocupações e não esquecesse, no inverno, o pequeno avental para a grelha que impedia a frequente limpeza dos platinados… Era considerado muito útil pelas senhoras!
Por esta altura, e depois de um arranque difícil, o Mini era um fenómeno em toda a Europa e Alec Issigonis, o inglês de origem grega, já era dirigente da BMC, pouco depois integrava a Royal Siociety e em 1971 recebia da rainha o título de cavaleiro. Morreu em 1987.
O Mini, apesar da tradição britânica nos pequenos automóveis – o Morris Minor, grande sucesso do pós-Guerra, também tem assinatura de Alec Isssigonis – , é um obra acelerada pela crise do Suez, em 1956. Havia que fazer um carro pequeno, quatro lugares, leve e económico… E assim nasceu um ícone.
