Poupar é com ele, disso não restam dúvidas. E afinal deve ser isso que espera de um híbrido Plug-in quem compra este casamento bem sucedido de dois mundos e uma proposta com sentido quando se fala de novas tecnologias e da liberdade associada ao automóvel. E, nesta perspetiva, o Hyundai Ioniq PHEV marca pontos. Cerca de 41 quilómetros em modo elétrico e consumos entre os 3,4 e os 5,5 litros aos 100, os meus resultados, são bom cartão de visita. Falta saber se há justificação para gastar mais 6500 euros por comparação com o híbrido.

O Ioniq tem aquele estilo de afirmação “eu comprei um híbrido!” Verdade, mas registe-se sem que as formas a namorar o coupé de quatro portas sejam ostensivamente vanguardistas ou tecnológicas, sequer espelho de preocupações aerodinâmicas extremas. Só a traseira, com aquele duplo óculo, solução muito asiática (por acaso começou na Europa…) será sempre controversa, até pelo que representa na penalização da visibilidade traseira.

No interior, a filosofia também vai para imagem comum. Claro que há informação específica, mas também ela sóbria, tanto que o grafismo do ecrã central, encastrado a meio do tablier, é “cinzentão” e chega a ser quase impessoal (um pouco o que acontece no híbrido da Kia). Não sou adepto das chamadas “árvores de natal” estilo videogame, mas o grafismo podia ser mais criativo, sobretudo quando até houve a preocupação de recorrer a um velocímetro digitalizado que muda consoante se role em modo Eco ou se tenha recorrido às patilhas de mudança de velocidade no volante. Nesta situação, somos imediatamente remetidos para o modo Sport, o qual significa informação dominada por um conta-rotações com escala laranja e velocímetro digital ao meio.

Prestações vulgares

Ora aqui é que as coisas são mais fantasistas, ou seja: Sport, mas pouco… O motor 1.6 e os seus 108 cv ou 140 cv na potência combinada quando usado da forma que, afinal, ninguém vai usar, não passa da vulgaridade em termos de prestações. Acompanha a lentidão e as “dúvidas” da caixa automática de dupla embraiagem e tarda a pôr em prática aquilo que se pede ao acelerador que, valha a verdade, nunca surpreende. Este não é um híbrido daqueles em que as baterias funcionam como turbo de caraterísticas prestacionais…

Fiz cerca de 41 quilómetros em modo elétrico, performance interessante para quem pode carregar o carro todos os dias – e bastam 75 minutos. O problema é que para quem viva numa grande cidade e não tem garagem, as coisas são menos fáceis

A realidade tem outro rosto no Ioniq. Importante, afinal, é olhar para o computador de bordo e ver no histórico de consumos resultados que rondam os 3,5 litros para quase 300 quilómetros a um ritmo normal e um máximo de 5,5 num misto que foi da cidade à autoestrada e aqui se “cravou” o cruise control adaptativo nos 120. Resumindo as coisas à via paga, a média foi de 4,9 num percurso com pouco de plano, como acontece na A8. Prometedor, até porque, no final, se me ofereciam quase 600 quilómetros de autonomia.

Estes resultados foram obtidos com duas e quatro pessoas a bordo e, sujeito a mais peso, o Ioniq PHEV acusa a diferença mal a estrada empina. Falta-lhe potência e os 265 Nm de binário máximo combinado com ajuda da bateria não impedem a entrada em ação da caixa de velocidades que mostra então o seu lado positivo. É diferente uma transmissão automática de dupla embraiagem de uma caixa de variação contínua (CVT), a qual nos confronta com aquela sensação de arrasto e uma “música” especial aqui dispensada.

Então e o Plug-in? Pois bem, fiz cerca de 41 quilómetros (e estou convencido de que se consegue mais) em modo elétrico, performance interessante para quem pode carregar o carro todos os dias – e bastam 75 minutos. O problema é que, para quem viva numa grande cidade e não tem garagem, as coisas são menos fáceis. Para eleger esta opção, que influenciou, obviamente, os dados de consumo apresentados, conte com isso. Garagem ou uma moradia e então faz sentido. Assim pode justificar os cerca de 6500 euros que paga pela ficha de ligar à corrente…

Sempre confortável

O compromisso de suspensão está bem conseguido. Óbvio que não temos um automóvel de grande mordacidade em curva, mas também nunca um molengão de embalo fácil e sempre um carro confortável. Os pneus de baixo atrito (Michelin X Energy Saver) representam outro tipo de compromisso. Natural nestas escolhas – o princípio é poupar, sem que isso signifique, note-se bem, falta de segurança. Só numa curva em apoio longo e com piso molhado dei conta da entrada em ação do ESP.

Ao volante, regulável em altura e profundidade e achatado na base, senti-me bem, pela posição (o banco tem regulações elétricas e memória), pela própria pega e, enfim, pela agradabilidade de condução. A ergonomia dispensa reparos e até o apoio de braço está mais bem colocado do é costume, para alguém de estatura média como eu. O único motivo de reparo vai para o travão de mão… no pé. É um hábito para os americanos, aceito, mas quando o Ioniq elétrico tem um travão de parque elétrico não faz sentido a diferença.

O ambiente a bordo é pautado pela sobriedade e, sem surpresa, por um nível de qualidade percebida digno de registo. A Hyundai no seu melhor: bons plásticos (é almofadada a parte superior do tablier), apêndices decorativos interessantes e poucos materiais frios. O estilo continua a evoluir e hoje dificilmente não passará por consensual. É um carro do segmento C e de uma marca generalista! Impressivo.

Espaço aceitável e bom equipamento

Atrás, o espaço é suficiente para um nível de conforto aceitável, mesmo que não deslumbre. De qualquer forma, importa registar a pouca altura do túnel e a pequena intrusão no espaço habitável  da consola (que leva o ar condicionado para quem se senta atrás), capaz de facilitar o transporte de um quinto passageiro, o qual, de qualquer forma, nunca viajará “à larga”. O acesso é menos brilhante em resultado do arqueamento do tejadilho para o efeito coupé, situação habitual.

A bagageira (341 litros) “sofre” com a colocação das baterias, é funda mas baixa, o plano de carga encontra-se a altura aceitável. O rebatimento dos bancos (60X40 e operado nos ombros dos assentos) pode ajudar (1041 litros).

Em matéria de equipamento, uma oferta de nível, no fundo para ajudar a justificar o preço, que não é barato: mais de 40 mil euros. Bancos em pele, aquecidos e ventilados à frente e com regulação e memória para o condutor; ar condicionado automático, cruise control inteligente e limitador, chave inteligente e botão de arranque, luzes em LED, painel digital e ecrã de 8 polegadas, volante multifunções em pele com patilhas para a caixa de velocidades, assistência ao arranque em subida, sensores de luz, chuva e estacionamento atrás, câmara traseira com guias, sistema áudio Infinity com oito altifalantes, carregador wireless para telemóvel, avisador de manutenção na faixa, monitorização dos pneus. Nada mau!

Em poucas palavras, garantia de economia numa opção interessante e valorizável por aqueles que têm facilidade para carregar o carro em casa, situação que pode justificar esta aposta e a diferença de preço para a versão híbrida “normal”. As prestações são vulgares, o comportamento não compromete, espaço aceitável e equipamento em bom nível num carro daqueles que são sinónimo do “eu tenho um híbrido”.

FICHA TÉCNICA

Hyundai Ioniq PHEV

Motor: 1580 cc (ciclo Atkinson)

Potência: 108 cv/5750 rpm

Binário máximo: 147 Nm/4000 rpm

Transmissão: caixa automática de dupla embraiagem e seis velocidades

Aceleração 0-100: 10,6 s

Velocidade máxima: 178 km/h

Consumos: combinado – 1,1 litros/100

Emissões CO2: 26 g/km

Motor elétrico: síncrono de íman permanente

Potência: 60,5 cv

Binário máximo: 170 Nm

Potência combinada: 141 cv

Binário máximo combinado: 265 Nm

Eficiência energética: 9,4 kWh/100 km

Autonomia: 63 quilómetros

Bateria: polímero de iões de lítio

Capacidade: 8,9 kWh

Rendimento: 59 kW

Voltagem: 360 V

Tempo de carga: cerca de 75 minutos (carregador monofásico de 7,4 kW)

Bagageira: 341/1401 litros (sem pneu sobressalente)

Preço: 40 475 euros (sem despesas)

 

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