A racionalidade de um híbrido

← →

Comprar automóvel hoje pode ser uma decisão complicada. A anunciada decisão de ter um mercado apenas elétrico já em 2035, a previsão de que até lá os carros com motor térmico vão começar a perder vantagens no preço, o receio de que eventuais limitações, sobretudo na cidade, complicarão ainda mais a vida aos adeptos do Diesel, alimenta muitas dúvidas. Que carro comprar, admitindo que será para “deitar fora” dentro de um máximo de 14 anos? Um elétrico já, para evitar surpresas, um Plug-in ou um híbrido ou semi-híbrido (vão ser cada vez mais), arriscar num motor de combustão? Ou até ter esperança de que os combustíveis sintéticos possam ser mesmo uma surpresa…

Até 2035, muita coisa vai ter de mudar. Óbvio! A nível da rede de carregamento dos elétricos, que tem de ser muito alargada, e mesmo destes automóveis, que vão evoluir, designadamente no que respeita às baterias. Mas, hoje, essa opção, ainda que naturalmente a ganhar adeptos, tem condicionantes logísticas para a esmagadora maioria dos automobilistas. É claro, talvez haja espaço, e oxalá, para o hidrogénio, solução em que se tem investido menos. Mas, por ora, é escolha fora de causa, pois não há onde abastecer.

Enfim, para quem não reside num imóvel com garagem ou numa moradia, a opção 100% elétrico ou mesmo Plug-in representa, friamente, comprar limitações e aborrecimentos, logo a montante do leito desse rio que corre para o futuro onde a esmagadora maioria, parece, vai navegar.

Bom, vamos à prática! Tal como eu e muitos milhares de portugueses, o leitor não tem garagem, até admitia, por exemplo, ser proprietário de um Plug-in, compromisso interessante, mesmo caro, mas ou acredita na sorte de ter o posto  de carregamento perto de casa livre quando precisa dele, ou é senhor de paciência para aguardar a vez! E como não há senhas…

Um automóvel híbrido pode ser a solução racional para quem tem hoje problemas na escolha e ainda não dispõe da logística necessária para um elétrico ou plug-in. Guiar o Toyota C-HR 2.0 GR Sport dá para perceber isso. Por um lado, faz 600 quilómetros a gastar 5,9 aos 100; por outro, tem 184 cv e um modo Sport…

Falta-me paciência para considerar esta situação “ao serviço” de um bem que sempre considerei sinónimo de liberdade, por muito respeito que tenha pela questão das alterações climáticas e pela obrigação de mudar. Uma situação que,aliás, pedia mais celeridade de actuação àqueles que continuam a contemporizar com tanto que devíamos admitir mudar, temos de mudar e ficam na mesma tornando o automóvel problema fulcral. As frotas de pesados, os táxis – e na certeza de que serão precisos apoios para esta mudança. Não se pode dizer, deitem fora e comprem outros… E ficamo-nos pela mobilidade automóvel.

Que fazer, na certeza de que o elétrico que agora comprar precisará, no mínimo, de outra bateria, numa dezena de anos, ou estará, naturalmente, ultrapassado e os outros automóveis valerão muito pouco, condenados, ao que parece, a mais um negócio, a exportação a preço de saldo para outros mercados? Que fazer quando até se fala em eletrificar os clássicos?

Quatro dias, 700 quilómetros, 5,9 litros aos 100

Perante tanta dúvida, a menor parece-me a opção pelo híbrido. E fiz a experiência: quatro dias, 700 quilómetros, muita autoestrada, serra também, por estradas estreitas e ziguezagueantes. Guiei, nos limites doandamento aceitável, um Toyota C-HR GR Sport: 2.0 litros, 184 cv e 190 Nm de binário e, no final, o computador de bordo indicava 5,9 litros aos 100. Honesto, não? E mais, a autonomia, feitas as contas atingiu os 601 quilómetros! O depósito tem 43 litros de capacidade.

Nunca deixei de me surpreender como o apuro do sistema da Toyota, campeã mundial na venda de híbridos e pioneira da tecnologia. A capacidade de regeneração é notável  e impressiona acompanhar o gráfico da energia, ver como a bateria recarrega e deixa aproveitar a sua vitamina suplementar. Tanta que, no final, metade do percurso tinha sido em modo elétrico e, claro, emissões zero.

O sistema Hybrid Dynamic Force de 4ª geração e 2.0 litros, explica a marca nipónica, possui uma caixa híbrida com nova configuração que oferece desempenho mais eficiente, dimensões mais compactas e peso reduzido. Foi adotado um conjunto de engrenagem com os dois motores/geradores elétricos colocados em vários eixos para reduzir o comprimento total do eixo de transmissão. A caixa híbrida abriga quatro componentes: dois geradores de motores elétricos; uma única engrenagem planetária; e outra de redução para a transmissão final.

A caixa eCVT mesmo que continue a não ser modelo de rapidez nem solução referencial, continua a evoluir e, uma vez mais, voltou a parecer-me mais silenciosa e menos “arrastada” na progressão. Mas que cumpre o seu papel, disso não restam dúvidas. E está tão difundida que as críticas parecem não preocupar quem compra os Toyota (e Lexus) híbridos.

Modo Sport para outras prestações, se houver vontade

Não usei o modo Sport, que se aciona com um toque no seletor das marchas e que permite seis velocidades virtuais. De todo o modo, convém deixar claro que as prestações, incluindo a velocidade máxima de 180 km/h e os 8,2 segundos na aceleração o-100 estão longe de arrasar. É a filosofia dos híbridos Toyota. E este até permite um pouco mais de adrenalina, se houver vontade disso…

Cheguei a andar depressinha sem fazer corridas e, para valorizar o consumo, não podemos esquecer que esta versão tem jantes de 19 polegadas e pneus a condizer para aproveitar a suspensão otimizada com outros amortecedores e o acréscimo de potência.

O resto, é o que sabe nesta versão com maquilhagem desportiva. O habitáculo é simpático, simples, modernaço, bem resolvido e dá destaque ao grande ecrã tátil. Os materiais fazem jus à melhor escola japonesa, com plásticos dúcteis, agradáveis ao toque. Ao volante sentimo-nos bem, os bancos desportivos – neste caso em alcantara e pele com a sigla GR gravada – ajudam, a ergonomia dispensa reparos, tudo à mão.

O ecrã digital coloca os problemas do costume, o grafismo e o nível de informação podiam ser mais completos. Atrás, o espaço é bom para dois, normal; mais complicada a sensação de clausura causada pelo efeito da cintura alta conjugado com as janelas pequenas. Vá lá que estas abrem. Foi a solução estética a condicionar outro habitabilidade a bordo… De qualquer modo, o conforto está em bom plano

A maquilhagem que faz a diferença contempla, como já referi, além das jantes em liga de 19 polegadas, tejadilho Night Sky e aplicações em piano black. No interior, os bancos em pele e alcantara com a sigla GR com ajustes elétricos, compõem a imagem. Não falta um sistema e som JBL com nove colunas.

A versão normal pode chegar pra a maioria dos condutores que querem um SUV híbrido e garante melhores consumos (média anunciada de 3,9 L/100) com outras prestações ( 11 segundos de 0 a 100 e 170 km/h) e um preço na casa dos €34 000.

Um automóvel híbrido pode ser a solução racional para quem tem hoje problemas na escolha e ainda não dispõe da logística necessária epara um elétrico ou plug-in. Guiar o Toyota C-HR 2.0 GR Sport dá para perceber isso. Por um lado, faz 600 quilómetros a gastar 5,9 aos 100; por outro, tem 184 cv e um modo Sport…

FICHA TÉCNICA

TOYOTA C-HR 2.0 GR SPORT

Motor: 1987 cc, Atkinson, injeção sequencial

Potência: 184 cv

Binário: 190 Nm//4400-5200 rpm

Transmissão: eCVT com seis velocidades virtuais

Módulo elétrico: motor de magneto permanente, 80 Kw, 202 Nm

Bateria: hidretos metálicos de níquel, 180 módulos, 216 V; bateria híbrida, 6,5 Ah

Aceleração 0-100: 8,2 s

Velocidade máxima: 180 km/h

Consumos: média – 5,3 L/100

Emissões CO2: 119 g/km

Capacidade da mala: 358 litros

Preço: €40 410

Toda a gama tem sete anos de garantia