No lançamento do Insignia GSI, a Opel contou com Joachim Winkelhock para mostrar as capacidades da máquina. Fui daqueles que não desperdiçou a oportunidade – nunca perco estes momentos. E trouxe que contar. Não é todos os dias que andamos “aos papéis” com um ex-piloto experimentadíssimo.
“Meus senhores, Joachim Winkelhock está disponível para guiar o carro no circuito. Há interessados?”
Pronto para partir em direção ao hotel, nem hesitei. Eu vou! E sentei-me ao lado do piloto que me habituei a admirar numa longa carreira: brilhou na Fórmula 3, ganhou Le Mans, passou, brevemente, pela Fórmula 1 e venceu no DTM, designadamente com um Opel Astra V8 Coupé.
A traseira “passou-se” mesmo, demos um “corte” valente na relva que projetou um enorme spray de lama. Winkelhock, ainda assim, não deixou que o Insignia perdesse a compostura. E, com a frente a 90 graus do eixo da pista, “agarrou” a traseira em contrabecagem
Os meus cabelos brancos permitiam que lhe agradecesse os bons momentos que me proporcionou nessas corridas de “outras eras”. Rimo-nos os dois. Mais ainda quando lhe perguntei pelo cigarro – chamavam-lhe Smokin´Jo… – e ele me disse que tinha deixado de fumar.
“Que diferença!”, disse-me. “Sinto-me outro!”
Eu sei, já não fumo há 33 anos e convivo todos os dias com o tabaco em casa…
Mas o que interessava era o carro, a berlina vermelha Opel Insignia GSI e a pista de Fontagne da Michelin.
Joachim começou por ligar o modo Sport. Depois fez a diferença: clicou duas vezes no botão do ESP e acionou o modo Competitive.
“Já sabe o que fiz?”, perguntou. Claro que sabia. Até tinha experimentado… Nem controlo de tração, nem ESP. Melhor, o que a Opel chama ESP “adormecido”, o que significa a intervenção do controlo de estabilidade apenas em última instância, para evitar males maiores…
“Dá para ver que é muito equilibrado”
Arrancamos em direção ao anel de velocidade. Umas centenas de metros à frente o slalon, cinco pinos para contornar a 80 km/h. Os braços de Winkelock tinham a cadência precisa do mecanismo dos bons relógios suiços, as mãos eram parte do volante e o balanceamento foi sempre igual. O Insignia serpenteava, ágil como uma cobra, naturalmente. E sempre com os 80 marcados no velocímetro. Perfeito. Como se diz, ele e o carro eram um só!
“ Dá para ver que o chassis é muito equilibrado. Guia-se muito bem”, dizia-me o piloto, sem tirar os olhos da pista.
Concordei. Tinha achado o mesmo sem conseguir aquela eficiência, naturalmente desconcertante…
Seguimos para a a grande parabólica com inclinação de 20 por cento. A caixa tinha continuado a passar as relações. A velocidade andava pelos 150, talvez mais, era indiferente, e rolamos um pouco abaixo do meio. “A melhor zona para andar”, explicava Winkelhock.
Saímos para a chicane. Nada de levantar o pé. Passámos o sinal que indicava a zona de travagem e Winkelhock só travou “nas últimas”, forte, forte mesmo, com toda a determinação, e o ataque à curva foi no mesmo estilo, sobre os corretores, alma e coração com o Insignia a cumprir sem qualquer descompensação. E a sair em potência. Uma limpeza.
Uau! Comentários para quê? O homem foi um grande piloto e quem sabe nunca esquece.
Outra volta e tudo a regra e esquadro. Eu sei que ele estava fartíssimo de fazer aquilo. Também que é próprio da escola da competição e de um piloto experimentadíssimo. Ainda assim, não consigo deixar de me impressionar com esta capacidade quase maquinal, mais impressionante quando as coisas são ao vivo…
Hora do “show-time”
Era tempo de ir para a parte interior do circuito, a zona molhada, sucessão de curvas em carrossel. Os aspersores continuavam a regar o alcatrão e a projetar jatos de água à nossa frente com uma cadência e violência que nem a mais rápida velocidade dos limpa para-brisas eliminava.
Mas era a hora do “show-time”. Com toda a naturalidade, Winkelhock desenhou o power-slide. Um, outro. Sempre mais depressa. Na volta da despedida, e continuando a tecer elogios ao equílibrio do Insignia que tratava de pôr a claro, íamos ainda mais depressa naquele visão sempre desconcertante de não estarmos virados para o sitio certo, a frente “fora” do caminho. E outra vez num crescendo, sempre mais depressa, o que, às vezes, é depressa demais. A traseira “passou-se” mesmo, demos um “corte” valente na relva que projetou um enorme spray de lama. Winkelhock, ainda assim, não deixou que o Insignia perdesse a compostura. E, com a frente a 90 graus do eixo da pista, “agarrou” a traseira em contrabecagem e disse-me, com a maior das calmas:
– A vantagem da tração integral é que vamos sair desta direitinhos…
Saímos mesmo!
O que devia ter acabado, afinal prosseguiu.
-Vamos dar outra volta só para lavar o carro…
E chegámos quase limpinhos.
No regresso, em andamento de passeio ainda lhe perguntei se via diferenças na competição automóvel. É claro que sim. Afinal, quem não vê?
“Sou do tempo dos gentleman drivers!”, desabafou, com aquela pontinha de orgulho que sempre se percebe nas afirmações dos homens realizados.
Até à vista, Joachim. E obrigado.
Foi um gozo “andar aos papéis” com um homem que está na lista dos vencedores das 24 Horas de Le Mans (BMW V12 LMR, 1999, com Pierluigi Martini e Yannick Dalmas), rolou quase a 400 km/h nas Hunaudières e, na curva de Mulsanne, ao volante de um carro aberto, quase deslocou um ombro ao levantar o braço para agradecer terem-lhe dado passagem…
Disse-lhe, claro, que ía contar esta “nossa” estória. Sorriu.
– Com certeza. Sem problema!