Cupra Formentor Plug-in é equilibrado

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O  Cupra Formentor 1.4 e-Hybrid de 245cv é um compromisso entre potência e economia na opção Plug-in. Não desilude, consegue revelar-se equilibrado e quem o comprar vai conseguir adequar a utilização ao estilo do SUV que conquista pela imagem e pelo ambiente interior. Pena que o preço não seja mais tentador, começa nos 46 567€.

O preço dentro da gama, que pode ser, aliás, inflacionado pelas muitas tentações para enriquecer o equipamento, é mesmo a questão que, penso eu, vai pôr-se aos potenciais compradores do Formentor. É que por pouco mais (48 567€) chega-se à opção tentadora do 4×4 com 310cv, a escolha de potência numa bela máquina, e, por bastante menos (41 672€), ao Plug-in de 204cv, capaz de assegurar outros níveis de consumo e prestações interessantes. E ainda há o TSI de 150cv (33 524€)… obviamente outra forma de encarar este Cupra.

Mas há comparação? Claro que não! E se a opção apontar para a racionalidade do Plug-in, 245cv não são 204cv (mesmo que a diferença seja apenas da gestão eletrónica), e todos sabemos que estes híbridos, em matéria de potência, nunca expressam o “encanto” dos térmicos normais. E quem procura potência encontra neste Cupra prestações interessantes – 7 segundos de 0 a 100 e 210 km/h. Mas vai beneficiar, sobretudo, de um binário combinado de 400 Nm, que facilita a condução e dá desenvoltura a um automóvel vivo e despachado o suficiente para ser divertido de guiar – agradável é sempre, pelo pisar afirmativo. É por aí que se faz a diferença, na prontidão da resposta. E se é isso que procura, então dúvidas algumas.

Prestações interessantes, consumos razoáveis para 245cv, comportamento desportivo, espaçoso ainda que penalizado na mala, estilo marcante e ambiente conseguido este Cupra é uma boa proposta para os adeptos do Plug-in que dão importância à potência e ao binário

Tração à frente, este Cupra Formentor VZ 1.4 e-Hybrid combina o motor TSI de 150 cv com um propulsor elétrico de 115 cv, bateria de 13 kWh, e uma caixa automática DSG de seis velocidades. Tem momentos em que para gerir a potência chama o controlo de tração a intervir e sentimos até o efeito na direção. Acontece quando se arranca rápido e também nas zonas de condução mais empenhativa podemos ver a luz amarela acender. De todo o modo, nestas situações, o SUV que os espanhóis preferem chamar de CUV, porta-se a contento, revelando uma tendência subviradora que se controla com naturalidade, aliviando o acelerador. Impressiona até a resistência da carroçaria às transferências de massas, por mais exigentes que sejam, não se notando balanceamento anormal da carroçaria, comportamento que nem parece de um automóvel deste estilo.

Modo Cupra ajuda numa condução mais animada

A suspensão desportiva com amortecedores variáveis dá uma ajuda, o autoblocante também, a direção é direta q.b. e se a experiência for em modo Cupra (os outros são Confort, Sport e Individual) ganha dimensão superior, por serem outras as afinações e diferente o “cantar” do motor, mais vibrante, espécie de “dó de peito” de bom tenor que nos convida a desfrutar do prazer de uma condução mais animada.

Usei as patilhas da caixa DSG as patilhas, que já se sabe não são o melhor exemplo de rapidez, mas deixando a transmissão de dupla embraiagem gerir as coisas, o desempenho convence. Não há baralhações.

O funcionamento do sistema híbrido, conhecido do grupo VW, passa despercebido nestes ritmos, mas noutros andamentos, o silêncio a bordo diz-nos quando rolamos à boleia do motor elétrico – o qual tem sempre prioridade havendo carga na bateria. Isto se deixarmos ser o Cupra a fazer a gestão do sistema híbrido, já que continua a ser possível guardar energia para o local onde a sua utilização faz mais sentido, na cidade…

Não testei a autonomia elétrica, 55 quilómetros WLTP segundo a marca, e optei por “utilizar ambos os modos de propulsão de forma ideal”, como se lê no ecrã central. Enquanto tive carga, o computador de bordo marcou 5,3 em autoestrada, a 120 km/h cravados no cruise control ativo, e 4,1 num percurso misto, com muita via rápida. No modo híbrido, com quatro pessoas a bordo e em ritmo de passeio, os valores oscilaram entre 5,7 e 6,2 L/100. Na autoestrada, já sem ajuda da bateria, o consumo subiu para 7,4. No final, 218 quilómetros e 6,1 de média, com uma bateria que teve, no máximo, 89% da carga. Razoável para 245cv!

Carregar é preciso… e nem precisa de muito tempo

Fica uma vez mais provado o que todos sabemos: a eficiência de um Plug-in quer respeito pela necessidade de ter a bateria carregada. Só assim há benefícios no consumo!

E não é preciso perder muito tempo. A bateria de 13 kWh (10,8 úteis) carrega a 3,7 Kw/h, pelo que numa wallbox “atesta” em cerca de três horas e 40 e numa tomada normal precisa de pouco menos de seis horas.

A bateria de iões de lítio, que pesa 130 quilos, está sob o banco traseiro e reduz a capacidade da bagageira para 345 litros (o máximo na gama são 450).

Imagem de peso concretizada num crossover de estilo coupé, compacto e mais baixo do que podia esperar-se, este Formentor VZ, como já aqui disse, tem os condimentos para ser consensual. E naquele cinzento baço da versão que guiei e lhe acentua o caráter desportivo ganha ainda mais agressividade.

O ambiente a bordo conta com imagem desportiva muito valorizada pelo nível notável da qualidade percebida – o tablier é em pele com pesponto cobreado e não falta a envolvente iluminação horizontal em LED que se prolonga nos painéis das portas e inclui o aviso de veículos no ângulo morto. As bacquets (extra) ajudam, o volante, com os botões de arranque e dos modos de condução “colados” aos braços (outro opcional), dimensão certa e boa pega é, pura e simplesmente, um mimo, a digitalização traz um grafismo também ele atraente e, enfim, respira-se a melhor atmosfera para aquilo que nos espera a seguir. A consola, com o pequeno seletor em forma de interruptor (a caixa de seis velocidades é sequencial e não faltam patilhas no volante) e o botão para desligar o ESP ao alto, encaixa no ambiente e cria dois espaços individuais, reforçando o posto de condução. E este, mais baixo do que na generalidade dos SUV, permite todas as regulações e a posição perfeita ao volante.

Boa habitabilidade, mala pior e muito equipamento

Espaço é o que não falta no habitáculo, num aproveitamento perfeito da plataforma MQB-EVO. À frente há desafogo suficiente para não se pensar em conflito de cotovelos e atrás, uma surpresa. A inclinação do tejadilho não penaliza a habitabilidade, o espaço para pernas é suficiente e a altura dos bancos dianteiros facilita a movimentação dos pés. A consola, que traz o ar condicionado para trás e duas fichas USB-C, é intrusiva e, a par com a altura do túnel central, convida a baixar o apoio de braços e a viajar com quatro para se falar em verdadeiro conforto. Pena, ainda, que os bancos sejam de filosofia alemã, um pouco duros.

Merecedor de reparo é o minimalismo que empurra para o ecrã central a generalidade dos comandos. É pouco prático, mais ainda por o ecrã, com grafismo sugestivo, ser apenas tátil. A Seat e muitas marcas vão ter de repensar esta solução. Começam a ser muitas as críticas.

O equipamento está em bom plano e inclui: sensores de chuva e luz, volante desportivo multi-funções em pele com patilhas para comando da caixa, proteção dos estribos das portas iluminados, zonas de iluminação de ambiente dianteira em LED e luz ambiente multicolor, pedais desportivos, ar condicionado trizona e painel de controlo para os bancos traseiros, vidros traseiros escurecidos, diferencial autoblocante eletrónico (XDS), amortecedores traseiros desportivos, park assist, cruise control adaptativo (com sistema “follow-to-stop”) e limitador de velocidade, aviso de colisão com travagem de emergência, assistente de faixa de rodagem, câmara traseira, indicação dos sinais de trânsito, controlo adaptativo do chassis, alerta de tráfego traseiro, ecrã de12 polegadas, painel de instrumentos digital com seis cenários, comandos de voz, faróis Full LED com função cornering e luzes de nevoeiro, máximos automáticos, farolins traseiros LED com indicador de mudança de direção dinâmico, bancos dianteiros desportivos. Quanto a extras: volante Cupra com botões satélite; carregador por Indução; bagageira com abertura e fecho elétrico, tejadilho panorâmico,  jantes em Liga Leve 19″ maquinadas em preto, sistema de navegação Plus, bacquets Cupra, com regulação elétrica e função de memória para o condutor. Fazia muita diferença!

Prestações interessantes, consumos razoáveis para 245cv, comportamento desportivo, espaçoso ainda que penalizado na mala, estilo marcante e ambiente conseguido este Cupra é uma boa proposta para os adeptos do Plug-in que dão importância à potência e ao binário.

FICHA TÉCNICA

Motor: 1395 cc., turbo, injeção direta, intercooler + motor elétrico

Potência: 150 cv entre 5000-6000 rpm ; motor elétrico, 115 cv

Potência combinada: 245 cv

Binário: 250 Nm entre 1550-3500 rpm

Motor elétrico: 330 Nm;

Binário máximo combinado: 400 Nm

Bateria: iões e lítio 13 kWh

Transmissão: caixa de velocidades de dupla embraiagem (DSG) de seis velocidades, com patilhas no volante

Aceleração 0-100: 7 segundos

Velocidade máxima: 210 km/h

Consumos: média – 1,6 l/100 Km

Autonomia elétrica: 55 quilómetros

Emissões: 34 g/km

Dimensões: (c/l/a) – 4  450/ 1 839 / 1 510 mm

Peso: 1 704 kg

Bagageira: 345 litros

Preço: versão ensaiada – 51 919€; desde 46 567€