Combinação de um 2.0 de 184 cv a gasolina com um um motor elétrico de 68 cv, que podem ser mais 40 cv durante dez segundos, e agora uma bateria de 12 kW/h, a valer aumento na autonomia em modo elétrico até a uns prometidos 55/59 quilómetros, este 330e, com caixa automática de oito velocidades (conversor de binário) revela eficiência invejável.
Já se sabe que um híbrido Plug-in é para carregar todos os dias – três horas e meia bastam para ter a bateria a 100 por cento, usando uma wallbox vulgar de 3,7 KW/h (ficará em cerca de mil euros com a instalação) se o objetivo for o que deve ser: potenciar a economia e a eficiência ambiental. Numa tomada vulgar, conte com cerca de sete horas. Ora, sem grandes preocupações de poupança, fiz 34,6 quilómetros em modo elétrico depois do arranque com bateria carregada e percebi que basta ter cuidado para fazer dos 40 quilómetros objetivo banal. E há quem faça mais a passear! É claro que se chegar aos 140 km/h que o modo elétrico permite, a carga “voa”…
Continuando a respeitar limites, em andamento despreocupado, os primeiros 100 quilómetros foram cumpridos com a indicação de uma média de 3,8 no computador de bordo. E, também neste caso, fiquei sem dúvidas. Será fácil fazer menos, em ritmo de passeio e com alguns cuidados!
Aí está um híbrido Plug-in tão bem feito que até faz inveja. A BMW melhorou a eletrificação do 330e, mudou a bateria e deu-lhe mais autonomia, conseguiu um Série 3 que é um modelo no compromisso entre economia, potência e conforto. O resto é o que se sabe de um automóvel desejado
Se os números são marcantes, acresce que impressiona a facilidade de regeneração da bateria, pois, entretanto, a energia acumulada permitiu que nos tais 100 quilómetros tivesse havido um total de 40,6 em emissões zero – mais seis à custa do motor elétrico em cerca de 65! É uma questão de estar atento ao painel de instrumentos e ir aproveitando a indicação dos bónus de energia recuperada com uma desaceleração nas descidas. Como fiz pouco percurso urbano, interpreto o resultado como ainda mais positivo.
Suficiente para elogiar o híbrido Plug-in
Já agora, convém saber que este Série 3 permite guardar a energia (botão Batery Control, na consola) para quando se torna de facto mais eficaz a sua utilização e que o próprio automóvel, havendo um destino no GPS, faz essa gestão automática e criteriosamente.
Para um BMW Série 3 que até pesa mais 200 quilos por via de eletrificação e que, ainda por cima, tem a capacidade de oferecer em permanência 252 cv e permitir um “pico” de 292 durante dez segundos, temos aqui o suficiente para um reforço do elogio do híbrido Plug-in, cada vez mais democratizado, cada vez mais tentador, cada vez mais a ter em conta por quem dispõe, facilmente, da logística para o carregamento. Essa continua a ser a única condicionante – e vai perdurar, pois há coisas que não podem mudar-se de um dia para o outro, como as cidades. Ter um Plug-in e não proceder assim, é um desperdício, é contraproducente.
A eletrificação só tem uma desvantagem face ao Série 3 de motor a combustão, a capacidade da bagageira, limitada a 375 litros (-105!), devido à colocação das baterias. O rebatimento dos bancos, mesmo na berlina, é por isso de considerar.
E quando acaba a bateria, naquelas viagens mais longas? Pois bem, mudam os números de consumo, claro. Em autoestrada, em modo híbrido e EcoPro, com o cruise control nos sacramentais 120 km/h, o computador de bordo indicou 6,4 e até nem subiu muito no percurso suburbano a velocidade mais reduzida. São valores, no mínimo honestos, porque, afinal, a potência e a sua disponibilidade estão ao alcance de uma simples aceleração. E faltava falar dessas capacidades. Ora, o 330e não se faz rogado a mostrar que os anunciados 5,9 segundos de 0 a 100 e os 230 Km/h de velocidade de ponta estão longe de ser propaganda fácil. Este BMW anda mesmo, impressiona tanto a recuperar, são 420 Nm de binário máximo combinado, que é preciso olhar o velocímetro para ter a certeza de que vamos mais depressa do que parece. E a caixa automática de oito velocidades Steptronic, com patilhas no volante, assenta-lhe como uma luva de pele tão suave que nem se dá por ela…
Para gerir tudo isto, há três modos de condução: Elétrico, que pode ser forçado ou dispensado; Híbrido, com a opção EcoPro, para explorar a economia ao máximo; e Sport, este pesonalizável e a permitir o tal Xtraboost de dez segundos, eficaz, por exemplo, em ultrapassagem.
Boa dinâmica, conforto e silêncio
Em termos de comportamento, o chassis do Série 3 é conhecido. As baterias baixam-lhe o centro de gravidade e aumentam o peso na traseira. Curva bem e depressa, a frente “deixa-se” colocar, a traseira ainda dá uma ajuda mas o ESP faz-se sentir quando se força o andamento mas zonas mais ziguezagueantes. Mesmo assim, fica a ideia de que os limites estão sempre mais além. A direção, como de costume, tem o peso certo. Um compromisso à altura da tradição.
Quanto a conforto, são os padrões habituais da BMW, espaço à frente suficiente para não haver conflito de cotovelos, atrás, boa acessibilidade, desafogo para dois passageiros e, claro, a possibilidade de sentar três pessoas. Com a certeza de que quem for ao meio não vai bem e os outros são incomodados. Não é só por o túnel ser alto e haver um recosto de braços central que enrijece o recosto: a lotação máxima é assim mesmo em todas as berlinas do swgmento, por melhor boa vontade. Só o condutor e o pendura não dão por isso…
Conforto que é também uma insonorização de grande nível. E o silêncio de marcha não nos acompanha apenas no modo elétrico. Ruídos aerodinâmicos e de rolamento (e as jantes eram de 19”) foram minimizados e só quando se vai ao modo Sport buscar o Xtraboost o turpor da aceleração pode ofuscar o rádio…
O resto é o novo Série 3, desenvolvimento de imagem estatutária inconfundível, interior a condizer, materiais e construção irrepreensíveis e, neste caso, a informação adequada a um híbrido Plug-in naquele sistema de software a par do tempo, enriquecido por grafismo simples e, para mim, com a vantagem do controlo no grande botão da consola, o qual, de forma prática, permite seguir de forma intuitiva a lógica do sistema. O painel de instrumentos digital é basicamente a solução transversal à gama, diferente e original no conceito mas, mais importante, de boa legibilidade.
Como de costume, a lista de opções da BMW faz toda a diferença. Guiei uma versão M que custava 67 793 euros e dizer que os extras valiam quase 12 mil euros, o preço de um pequeno automóvel, dá uma ideia. É preciso? Depende da bolsa de cada um. Só o pacote M custa 4 065 euros e o Pack Inovação mais 3 821…
Enfim, aí está um híbrido Plug-in tão bem feito que até faz inveja. A BMW melhorou a eletrificação do 330e, mudou a bateria e deu-lhe mais autonomia, conseguiu um Série 3 que é um modelo no compromisso entre economia, potência e conforto. O resto é o que se sabe de um automóvel desejado.
FICHA TÉCNICA
BMW 330e Berlina
Motor: 1998 cc, injeção direta, turbo, intercooler
Potência: 184cv/5000-6500 rpm
Binário máximo: 290 Nm/1350-4250 rpm
Motor elétrico: 63 cv/113 cv – boost de 10 segundos
Bateria: 12 KW/h
Potência combinada: 292 cv
Binário máximo combinado: 292 cv
Transmissão: caixa automática Steptronic de oito velocidades
Aceleração 0-100: 5,9 s
Velocidade máxima: 230 Km/h
Consumo: média NEDC – 1,4 L/100
Emissões CO2: 31 g/km
Mala: 375 litros
Preço: verão ensaiada, 67 793 euros; desde, 53 500 euros