Grelha específica, jantes de 18 polegadas maquinadas e pneus especiais, tejadilho preto, bancos desportivos em pele com costuras a vermelho e os logótipos GR marcam a diferença para a versão desportiva que a Toyota decidiu acrescentar à gama Corolla. Do ponto de vista técnico, e na carrinha Touring Sports acresce a bateria de hidretos metálicos de níquel (mais pequena e mais leve já usada nos sedan) em vez da solução de iões de lítio.
A filosofia da Toyota em relação aos híbridos tem dado primazia à eficiência, aos consumos, sempre referenciais, e menos à potência e às prestações. Aliás, a marca alinha pela limitação da velocidade máxima nos 180 km/h.
Retoque pela imagem, que se faz pagar bem, na filosofia dos híbridos Toyota, esta Touring Sports GR mantém potência e prestações, tem modos de condução em excesso e faz a diferença pelas jantes e, sobretudo pelos pneus que lhe permitem outra mordacidade. Continua a ser económica se for esse o objetivo…
Neste contexto, a versão GR, vendida exclusivamente via Internet, constitui, para mim, quase objecto de colecionador, pois quem compra um híbrido Toyota, acho eu, procura beneficiar do domínio da marca sobre a tecnologia em que é pioneira e um fenómeno de vendas global. Assim, o GR funciona como “uma ideia”, e pouco mais do que isso, do espírito Gazoo Racing do departamento de competição do construtor.
Modos de condução em excesso
Senão vejamos, os mesmos e interessantes (para um familiar) 8,1 segundos de 0 a 100 e retomadas de aceleração que nunca surpreendem verdadeiramente, nem quando se vai aos modos de condução – talvez catálogo exagerado… – e se opta pelo Sport+ (ainda há o Sport, além, do ECO, Normal e Custom, personalizável). Haverá então outra mordacidade no comportamento e na resposta do acelerador (ainda que o binário seja vulgar, mas o suficiente para ultrapassagens sem dificuldade), mais disponibilidade em curva aproveitando a qualidade dos pneus, mas, mesmo que possa ensaiar-se alguma escorregadela da traseira, antes de o ESP pôr cobro aos entusiasmos, nada que faça vibrar como os verdadeiros desportivos da marca nipónica. A caixa e-CVT é o que se sabe e as patilhas no volante servem para pouco mais do que suscitar alguma envolvência na condução com poucos resultados práticos.
De qualquer modo, um comportamento são e seguro, fruto de uma plataforma bem afinada (a suspensão independente atrás também ajuda) e de um direção bem adaptada, directa q.b. para pôr a carrinha Corolla no caminho certo.
Os consumos, podem ser os mesmos, muito interessantes, da carrinha normal, mas querendo tirar partido dos modos Sport e Sport+ lá se vai a economia. O melhor que consegui foram 5,8 litros de média, valor que se repetiu em autoestrada a 120 km/h geridos pelo cruise control inteligente. Em estradas secundárias, sem forçar e procurando manter a aceleração sempre na faixa intermédia da economia (só visível no head-up display) o computador de bordo registou 6,2. Em termos de autonomia, teria conseguido fazer 630 quilómetros.
Mas para quem procura economia continuo a considerar que a versão 1.8 (ler ensaio) com os seus 122 cv, chega e sobeja e permite, nas calmas, consumos da ordem dos 5 litros com um nível de conforto assinalável.
Carrinha bem equilibrada no estilo e na habitabilidade
Sobre o resto, fica o que já aqui disse. Desenvolvimento de um estilo marcado por aquele rosto especial emprestado pela Toyota a toda a sua família, esta carrinha Corolla, formas bem proporcionadas, é daqueles automóveis que não andam longe do consenso. E neste caso ganha com a solução bicolor, as jantes maiores e um ar mais desportivo.
A habitabilidade está em bom plano, mas o acesso, sobretudo atrás, é menos agradável para um adulto mais alto, o qual necessita de algum exercício para se sentar. Túnel baixo e consola pouco intrusiva jogam a favor do conforto, mas o quinto passageiro irá sempre menos à-vontade e, porque há um recosto de braços central, sujeito a um recosto menos cómodo. Nada de novo…
À frente vai ter de encontrar – e não é difícil – uma posição de condução que lhe permita entrar sem bater com o joelho na parte inferior do tablier e no volante, isto se, como eu, o regular na colocação mais baixa. Encontrada a posição, e não faltam regulações nos excelentes bancos desportivos do GR, estará bem sentado e pronto para usufruir de uma boa ergonomia num ambiente minimalista, com as principais funções desviadas para o ecrã central e muita informação no painel de instrumentos digital. O grafismo do ecrã continua a recorrer a muita informação por barras, as quais, entendo, não facilitam a leitura e acabam por ser pouco úteis na interpretação das virtudes do sistema híbrido.
O tablier é simples, tem um design que não engana quanto à escola de proveniência: simples e bem trabalhado. A qualidade é própria dos nipónicos, construção e acabamento ao melhor nível e aqui os pormenores da diferença, como o pesponto vermelho.
Na consola, estão os interruptores do Drive Mode e EV (modo elétrico), uma função que na prática está muito limitada, e, claro o travão de mão elétrico com auto-hold, além do comando da caixa CVT, o qual conta com a posição B, para potenciar a regeneração no carregamento da bateria.
Boa capacidade de carga
Quanto a bagageira, uma boa oferta, 598 litros, capacidade valorizada pela altura do plano de carga, o qual alinha com o batente do portão. A chapeleira funciona em articulação com o portão e no óculo há um uma pequena pala que esconde definitivamente tudo do olhar dos amigo do alheio.
Em termos de equipamento, o GR junta aos pormenores como as jantes maquinadas de 18 polegadas, muito bem “calçadas”, e os excelentes bancos desportivos, suspensão variável adaptativa, teto preto com tejadilho panorâmico, sistema áudio JBL (oito altifalantes), faróis LED, luzes de nevoeiro na mesma tecnologia, Head-up display, sensores de luz, chuva e estacionamento, câmara traseira, iluminação ambiente. O resto é o que se sabe e aguarda a este nível: máximos automáticos, ar condicionado bizona automático, volante multifunções, botão start/stop, cruise-control adaptativo, deteção traseira de veículos, alerta de pré-colisão, aviso de saída de faixa, display de 8 polegadas, TFT com efeito 3D. No meio de tudo isto, surpreende a ausência da navegação, mesmo que a conetividade com o smartphone resolva o problema…
Retoque pela imagem, que se faz pagar bem, na filosofia dos híbridos Toyota, esta Touring Sports GR mantém potência e prestações, tem modos de condução em excesso e faz a diferença pelas jantes e, sobretudo pelos pneus que lhe permitem outra mordacidade. Continua a ser económica se for esse o objetivo…
FICHA TÉCNICA
Toyota Corolla Touring Sports GR 2.0 Hybrid Dinamic Force
Motor combustão: 1978 cc, injeção
Motor elétrico: síncrono de magneto permanente (80 cv/202 Nm)
Potência combinada: 184 cv
Binário máximo: 190 Nm – 4400/5500 rpm
Bateria: hidretos metálicos de carbono; 180 módulos, 216 v, 6,5 Ah
Transmissão: caixa de transmissão contínua
Aceleração 0-100: 8,1 segundos
Velocidade máxima: 180 m/h
Consumos: misto – 5,3 litros/100
Emissões CO2: 121 g/km
Bagageira: 598 litros
Preço: 43 794 euros, versão ensaiada; TS desde 33 620 euros
