A originalidade da estética, a imagem high-tech do interior, o milagre do espaço, o conforto inesperado, a dinâmica interessante fazem do Honda e um pequeno elétrico diferente e interessante. O pior é autonomia que nos transporta para a (dura) realidade, que, aliás, a marca não esconde. Este é mesmo um citadino, limitado na utilização. Ponto! E caro: 38 500 euros.
Com 3,90 metros, cinco portas e quatro lugares, o Honda e usa uma plataforma que é coberta pela bateria entre os eixos. A capacidade são 35,5 kWh e a autonomia anunciada fica-se pelos 210 km, no caso da versão Advance, que disponibiliza 154 cv e o binário de 315 Nm. Com a bateria a cem por cento surgem 186 km no indicador.
Já ninguém fica surpreendido se dissermos que esta autonomia é difícil de conseguir, mas, sem exageros, os 190 km parecem-me perfeitamente possíveis. E digo parecem-me porque não resisti a levar o Honda e a um carregador quando tinha 47 por cento da carga e restavam 89 quilómetros no indicador da autonomia. Tinha percorrido 91 quilómetros e o consumo era de 17,8 kWh.
tem de ser visto como aquilo que realmente, é: um citadino! A aposta em baterias de 35,5 kWh limita a autonomia, que, na realidade, fica abaixo dos 210 quilómetros prometidos. Fácil de guiar, ágil, mais espaçoso do que se admite, conquista pela imagem e pelo desfile de tecnologia. O preço deve ser óbice mesmo para os fãs dos elétricos
O Honda e, tração traseira, tem dois modos de condução e para este resultado nunca recorri ao Sport, que faz o que se sabe na exploração da potência. E interrogo-me se vale a pena tanto? Em modo Normal, as ultrapassagens fazem-se com grande facilidade e segurança e a “ajuda” para aproveitar a potência serve apenas para confirmar que o Honda e pode ser mais despachado mas não tem veia desportiva. Nove quilómetros em estrada ziguezagueante em ritmo vivo levaram 13% da carga… o que significa que o divertimento não duraria mais do que cerca de 70 quilómetros!!!
Não é para isso que serve o Honda e! Em face da experiência, creio que será mais racional comprar a versão normal, com 134 cv e poupar 2500 euros… A diferença é que um acelera de 0 a 100 em 8,3 segundos e o outro em 9,5 segundos. Só mesmo para quem se bata pela “pole position” dos semáforos.
Fácil de guiar, agradável de viver
Fácil de guiar, ágil, bem comportado quando se pede afinco em curva (o centro de gravidade é muito baixo) o pequeno Honda e impressiona pelo nível de conforto. Nos maus pisos, denota algum queixume, as jantes de 17 fazem-se sentir, ainda assim não há motivo para grandes reparos. O espaço ajuda e este é um aspeto em que os japoneses voltam a dar uma lição sobre como potenciar a habitabilidade em dimensões reduzidas. Só é pena a simplicidade do banco traseiro, limitado a duas peças únicas: assento e encosto. A bagageira, com 170 litros, é limitadíssima, mas as costas do banco traseiro rebatem por interior, o que pode dar uma ajuda (chega aos 861 litros).
De resto, este conseguido compromisso de modernidade com toque retro, numa espécie de regresso às origens da Honda – e da tradição dos pequenos automóveis japoneses, senhores do mercado local – é um belo exercício de engenharia e… atrevimento. A nota high-tech coloca a fasquia muito alto, com os ecrãs a substituir os retrovisores exteriores e a possibilidade de o retrovisor central aproveitar também ele uma câmara e “eliminar” a presença de passageiros atrás, garantindo outra visibilidade. No que toca aos retrovisores exteriores, que nem são novidade, apesar da qualidade da imagem, faz alguma confusão. Talvez o hábito ajude a validar a solução que nos faz sentir haver problemas de profundidade, aliás a exemplo do retrovisor central.
Cinco ecrãs, muita informação e até gadgets
Os ecrãs, que preenchem o tablier de ponta a ponta são nada menos de cinco: os retrovisores, o painel de instrumentos e dois para o infotainement que é um desfilar de menus que até podem contemplar imagens pura e simplesmente decorativas para fazer ambiente. Um gadget para mostrar aos amigos ou brincar com as crianças. Os comandos digitais estão muito longe um do outro: no começo e no final dos dois ecrãs centrais que são intercambiáveis.
Tudo isto está muito bem integrado, num tablier simples, com acabamentos a imitar madeira. O ar condicionado foi deixado de fora, comandos físicos tradicionais, em posição central sob o tablier, o que torna mais fácil a sua utilização. A qual, aliás, motiva a existência de um aviso na informação que nos diz quantos quilómetros teríamos poupado dispensando este conforto…
No mais, um volante multifunções só com dois braços, pega e dimensões acertadas, com as patilhas que comandam a entidade da regeneração em quatro níveis. O botão do single pedal, que permite a condução praticamente dispensando o travão está na consola, uma caixa entre os bancos que integra o seletor de marcha – botões D,R e P – o travão de mão elétrico e o comando dos modos de condução. Porta copos recolhível e um espaço aberto para pequenos objectos completam o conjunto. O telemóvel pode colocar-se numa bolsa de tecido à frente da consola, sob as portas USB e 12 volts.
Em termos de construção, o habitual cuidado japonês, neste caso com um excelente aproveitamento dos tecidos como revestimento da parte superior das portas e dos apoios de braços. Confortável e de uma sobriedade com toque de requinte.
Carregamento pede uma wallbox…
Resta falar dos tempos de carga: numa tomada doméstica, é para esquecer – 18 horas; com uma wallbox de 7,4 kWh bastam quatro horas e alguns minutos; num posto rápido, os habituais 80 por cento conseguem-se em meia hora. A minha experiência num posto público valeu 3 horas para os 53 por cento necessários para a carga máxima. A porta de carregamento, em vidro, está colocada a meio do capô frontal e pode ser aberta com a chave.
Em termos de equipamento um pacote interessante que não dispensa os faróis automáticos em LED e as jantes em liga de 17 polegadas.
Este Honda e Advance tem de ser visto como aquilo que realmente, é: um citadino! A aposta em baterias de 35,5 kWh limita a autonomia, que, na realidade, fica abaixo dos 210 quilómetros prometidos. Fácil de guiar, ágil, mais espaçoso do que se admite, conquista pela imagem e pelo desfile de tecnologia. O preço deve ser óbice mesmo para os fãs dos elétricos
FICHA TÉCNICA
Honda e Advance 154 cv
Motor: elétrico, assíncrono
Potência: 154 cv
Binário máximo: 315 Nm
Transmissão: tração traseira, velocidade única
Bateria: 35,5 kwh, iões de lítio
Aceleração 0-100: 8,3 segundos
Velocidade máxima: 145 km/h
Autonomia WLTP: 210 km
Consumo WLTP: combinado –18 kWh
Bagageira: 171/861 litros
Preço: 38 500 euros, versão Advance; desde 36 000 euros
