Hyundai Ioniq 5 N… uff

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Impressionante! O Hyundai Ioniq 5 N abre um novo capítulo na corrida pelo elétrico desportivo. Não é questão de potência (609 cv) ou binário (770 Nm). Antes a certeza de que, afinal, é possível a aproximação aos patamares de sensações só possíveis aos automóveis a combustão. E tudo à custa de uma caixa de velocidades virtual…

Para muitos, aquilo que fez a equipa do sr. N, o alemão Albert Biermann, não passa de um gadget, talvez mesmo um brinquedo para enganar tolos. Oito velocidades virtuais nas patilhas do volante, à custa de alterações na regeneração, redução na velocidade dos motores, alteração até em dadas fases da entrega do binário. Mais ainda, por ser possível ter igualmente simulado o ronco vibrante do I30N de competição, a simulação sonora da “dupla”, um conta rotações até às 8 500 rpm a dominar o painel de instrumentos, o qual até “corta”neste limite, num carro que, de facto, faz 21 000 rpm…

Mas entre a fantasia “inspiradora” e a realidade vai muito mais do que se pensa, habituados que estamos às maravilhas permitidas pela eletrónica. Conduzir o Ioniq 5N, “afinado” para este comportamento, é uma experiência e tanto! Bem pensado e muito bem feito. E tenho para mim que não faltará muito para termos seguidores da ideia da caixa virtual…

Não passa despercebido

Mas vamos ao muito que este Hyundai oferece antes de pôr a cereja no todo do bolo. Para já, temos um carro com mais 8 cm (4,71m) mais largo 5 cm e mas baixo 2 cm, também vias mais largas e maior rigidez torcional (mais 42 pontos de soldadura e mais 2,20 m de adesivos). As jantes, 21 polegadas, com pneus de baixo perfil (Pirelli PZero), a bordadura negra e o friso veremelho completam a imagem de agressividade de um carro que mantém as formas e põe os entusiastas a sorrir ou de polegar ao alto à nossa passagem. Não passa despercebido!

No interior, o estilo conhecido com os pormenores próprios dos Hyundai N, um volante multifunções marcante, peça da nova filosofia desportiva, dimensões e pega ajustadas e, sobretudo, quatro botões agregados ao braços centrais: duas teclas ao alto, os dois círculos em baixo. Através deles, controlamos os modos de condução (Eco, Normal, Sport); modo N e customização; efeitos sonoros (três: elétrico potenciado, outro do mesmo género pouco sugestivo e o motor de combustão); enfim, a tecla vermelha do NGB, o boost que, durante 10 segundos, garante um acréscimo de potência até aos 650 cv.

Um carro assim parece mais uma montra de tecnologia ou peça para adeptos de track-days. Pode ser um carro para todos os dias, claro. Dá para levar os miúdos à escola ou ir ao supermercado, fazer o passeio de fim de semana, ir de férias. Mas não nasceu para isso, e não é por acaso que, quando o ligamos, o modo Sport é assumido automaticamente… um elétrico especial.

O ecrã do infoentretenimento conta com uma página adicional com tudo quanto se admite e deseja num desportivo pronto para ir à pista. As opções são tantas, talvez até de mais, que quase justificava um curso de utilização, pois praticamente tudo é regulável e afinável e as combinações são tantas que, por vezes, sentimo-nos perdidos…

Para viver tudo isto num ambiente que “cheira” a cockpit, duas excelentes bacquets, baixas e que nos encaixam na perfeição, fazendo-nos sentir ligados ao Ioniq 5 N, e ainda numa ótima posição de condução.

Em termos de espaço, continua a não haver razões para críticas e só a mala, com 480 litros de capacidade (-47) sai prejudicada nesta reinterpretação do Hyundai 100% elétrico em modo radical.

Carregamento dos 0 aos 80% em 18 minutos

O Ioniq 5 N conta com uma bateria de 82 kWh de capacidade, arquitetura de 800V. Tem dois motores, 226 cv à frente e 383 cv atrás. Daí a potência combinada de 609 cv e o binário de 770 Nm (com 11 níveis para regular a distribuição!). A autonomia anunciada é de 448 quilómetros. Pode carregar a 350 kWh, o que significa 18 minutos para levar a bateria dos 0 aos 80% da capacidade!

A tração, obviamente, é integral (diferencial eletrónico atrás) e esta capacidade, traduzida em prestações, significa 3,4 segundos para acelerar dos 0 aos 100, com o boost ativo, e 260 km/h em velocidade de ponta. Não falta o launch control!

O Ioniq 5 N pode guiar-se, civilizadamente, nos modos Eco e Normal, mas quem investe num carro assim faz do modo Sport opção vulgar e, provavelmente, usará muitas vezes o N para gozar uma capacidade que, na verdade, pede uma pista para se expressar em toda a dimensão possível.

…Sair e respirar fundo

Não tive essa oportunidade, mas não resisti à tentação, nos limites do razoável. E mesmo assim deparei-me com um automóvel de cortar a respiração, um desportivo elétrico que não tem igual, mesmo que haja mais potentes.

Numa estrada ziguezagueante que serve de bitola nas minhas experiências, lidei com um elétrico que põe a potência no chão com toda a facilidade, é brutal na aceleração e na recuperação, trava “sem remorsos”, tem uma direção direta e com o embalo do ronco do I30 e as patilhas na função de comando da caixa virtual transforma-se num gozo.

Verdade que se sentem as 2,2 toneladas, mas isso não impede o Ioniq 5 N, colado ao chão, frente bem mandada, traseira capaz de se soltar, comedidamente, e ajudar na trajetória para curvar muito depressa e sair disparado, enquanto vamos “passando” as relações virtuais e pensando nos travões bimatéria (discos de aço e alumínio), para preparar o desafio seguinte ao volante de um automóvel que nos provoca e parece sempre comunicar que estamos longe do limite… E tudo isto com as ajudas eletrónicas ligadas!

Quando reduzimos, apetece parar, sair e respirar fundo. Tudo aquilo conquista, é impressionante.

Claro, há um preço a pagar nos consumos – melhor fora… A Hyundai anuncia uma autonomia entre os 448 quilómetros, no combinado, e 559 em cidade. São valores otimistas face aquilo que consegui, num percurso variado, em que alancei a média de 25,4, equivalente a uma autonomia de 322 quilómetros. Quando “desafiei” o Inoniq 5 N, o computador de bordo iondicou perto dos 34,5 kWh “aos 100”, o que significaria ficar sem carga na bateria em 237 quilómetros… Não há milagres!

Em termos de equipamento, um pacote à altura: iluminação full LED, ar condicionado automático bizona, chave inteligente e botão de arranque, hed-up display de realidade aumentada, Apple CarPlay e Android Auto sem fios, carregamento wireless, painel de instrumentos com 12,3”, navegação, som premium Bose e atualizações over-the-air, bancos desportivos em alcantara e pele, aquecidos à frente e atrás, volante aquecido, luzes ambiente em LED, condução autónoma de nível II, deteção de ângulo morto, câmara de 360 graus, portão da bagageira automática, estacionamento controlado à distância.

Um carro assim parece mais uma montra de tecnologia ou peça para adeptos de track-days. Pode ser um carro para todos os dias, claro. Dá para levar os miúdos à escola ou ir ao supermercado, fazer o passeio de fim de semana, ir de férias. Mas não nasceu para isso, e não é por acaso que, quando o ligamos, o modo Sport é assumido automaticamente… um elétrico especial.

FICHA TÉCNICA

Motor: dois, um por eixo, síncronos de íman permanente

Potência: 609 cv (226+383); 650 cv, boost de 10 segundos

Binário: 770 Nm (370+400)

Transmisão: 4×4, oito velocidades virtuais, comandadas nas patilhas do volante

Aceleração 0-100: 3,5 s (3,4 boost)

Velocidade máxima: 260 km/h

Bateria: 82 kWh, 800V

Carregamento: 350 Kw (0-80%, 18 minutos)

Carregador embarcado: 11 kW

Dimensões: c/l/a – 4,71; 1,94; 1,58 m

Peso: 2 200 kg

Bagageira: 480/1 540 litros

Preço: €79 900