Uma “bomba”? Não. Um automóvel divertido e competente? Com certeza. São estes, para mim, os adjetivos certos para colar ao Opel Insignia GSI, a versão desportiva do topo de gama alemão. Sai de uma receita técnica riquíssima que nem dispensa a tração integral. O preço, muito elevado, retira-lhe capacidade concorrencial. Mas é o resultado da nossa forma de taxar o automóvel. Uma pena.
O Insignia é um carro bem conseguido do ponto de vista do estilo. O GSI, esperada versão desportiva que pode nem ser a última (faltará o OPC) acrescenta à imagem, sem exageros, a agressividade que se pretende num carro do género. Bastou mexer nos para-choques, acrescentar as saias, trabalhar as saídas de escape e dar dimensão ao defletor aerodinâmico da berlina (Grand Sport), isto porque também há a carrinha (Sports Tourer) que o dispensa. Elemento diferenciador são ainda as imponentes jantes de 20 polegadas, “calçadas” com os Michelin Pilot Sport 4S que assentam como uma luva no conjunto. Sem espalhafatos, um bom trabalho. Resulta bem.
As primeiras sensações são rápidas. Dei comigo, antes de mais, a experimentar a sensação de poucas vezes me ter sentido tão bem sentado: era o conforto, o apoio lateral dos bancos, a excelência da posição de condução. Depois a direção direta e um pisar afirmativo e rigoroso
Acrescentem-se umas sensacionais “bacquets” concebidas pela própria Opel e um volante com mais pega e base plana, pedaleira em alumínio, forros pretos no tejadilho e nos pilares e temos a imagem pronta para começar pelo fim. Isto por uma razão simples: o mais importante é tudo quanto não se vê!
O rótulo de desportivo passa pelas motorizações: 2.0 Turbo com injeção direta a gasolina, que debita 260 cv e 400 Nm de binário máximo; e pelo diesel 2.0 BiTurbo, com 210 cv e expressivos 480 Nm de binário máximo. Para um e outro, exclusivamente uma caixa automática de oito velocidades (a japonesa Aisin, como é comum no grupo PSA), com patilhas no volante, e, claro com mapeamentos diferentes
A diferença da tração integral
Os dois simpáticos motores e a caixa são apenas parte pequena de uma receita técnica impressiva. Pontifica a tração integral Twinster com vectorização do binário. E como? Pois o eixo traseiro convencional foi substituído por embraiagens multidisco nas rodas. É a forma de entregar a força necessária a cada umae de potenciar a eficácia em termos de agilidade e trajetória.
Para tudo isto fazer sentido, o GSI conta com o chassis de controlo eletrónico Flex Ride, com três modos de condução (Tour, Normal e Sport) e mais um extra (Competitive), ativado através do ESP, e que corta em sequência o controlo de tração ou também o próprio controlo de estabilidade até ao limite. As molas da suspensão são mais curtas 10 mm e rebaixam o carro que conta ainda com amortecedores de alto desempenho, com controlo eletrónico, para reduzir os movimentos da carroçaria. Faltam os travões: Brembo com pinças de quatro êmbolos.
É tanta coisa que dá quase para ficar cansado com o relato e ainda nem disse que a direção é mais direta, como tinha de ser num carro que foi afinado em Nurburgring, onde a Opel, sem anunciar os tempos, diz que superou as marcas conseguidos pelo antigo OPC da família.
E como resulta tudo isto? As primeiras sensações são rápidas. Dei comigo, antes de mais, a experimentar a sensação de poucas vezes me ter sentido tão bem sentado: era o conforto, o apoio lateral, dos bancos, a excelência da posição de condução. Depois a direção e um pisar afirmativo e rigoroso. Só estava na auto-estrada… Foi na pista de Fontagne, primeiro, e depois em poucos quilómetros, mas exigentes, de estradas secundárias em que pareceu possível pisar o risco que formei a ideia sobre o GSI mais potente, a versão a gasolina.
Na pista, um dos centros de ensaio da Michelin, havia um anel de velocidade com duas parabólicas, uma delas com inclinação de 20 por cento; as retas eram interrompidas por uma chicane e um pequeno slalon de cinco pinos. Para acabar, um circuito interior, permanentemente molhado.
A parabólica era para fazer a 120 e seguimos o instrutor a 150… nas calmas. O slalom, para fazer a 80, impressionava pelo equilíbrio do GSI nas bruscas transferências de massas, pelo respeito às ordens de uma direção muito informativa e pela forma limpa como se saía em aceleração. Nota mais. Na chicane, era a travagem brutal que se registava, mas depois a eficácia da suspensão, a facilidade no curvar e o modo como se retomava a compostura para continuar a acelerar. Convincente.
Tudo isto em modo Sport, que atua na suspensão, na resposta do acelerador e da direção e nos pontos de passagem da caixa. E primeiro sem controlo de tração, depois também sem o ESP. Divertido e competente, sem ser esmagador. Afinal, são apenas 260 cv. Há força e potência, binário interessante, emotivo, mas também nada de muito explosivo.
No circuito interior, permanente molhado, era ir à procura dos limites. Neste caso, dava para tirar o chapéu aos pneus. E no final ao ESP, que “acordou” para me pôr no caminho certo, quando tentei passar do depressinha ao mais depressa…
(Haveria de confirmar tudo isto ao lado do Joachim Winkelhock, esse mesmo, o piloto da Fórmula 3, vencedor das 24 Horas de le Mans e no DTM, passagem breve pela Fórmula 1 (AGS), figura do tempo dos “gentleman drivers… Experiência com estória!)
Desportivo honesto, não uma máquina
Na estrada, vim mais de pendura e além da confiança no condutor, concordámos que não havia críticas a fazer ao comportamento e fomos descobrir que a caixa “baralhou-se” uma ou outra vez, sem comprometer. Também que era um honesto desportivo e não necessariamente uma máquina no que respeita ao motor.
Para despedida, guiei o Diesel – e gostei. Já tinha boa impressão do BiTurbo, num carro mais leve. Não acusa a diferença no Insignia. O binário de 480 Nm logo às 1500 rpm e a souplesse da caixa fazem da condução um prazer, mais ainda porque até a sonoridade não é exatamente aquela a que estamos habituados. Estas coisas trabalham-se e a Opel faz isso bem.
Um e outro estão equipados ao nível de um topo de gama. A bem dizer nada falta, se entendermos natural que um carro destes, pelo menos para já, dispensa sistemas de condução semi-autónoma, ainda que lá esteja o assistente de manutenção de faixa com correção automática da direção. Tem travagem automática de emergência, cruise-control adaptativo, head-up display projetado no para brisas, câmara e 360 grau e, claro, os imprescindíveis faróis de matriz LED com 32 elementos.
E tem, enfim, preços elevados, mesmo muito elevados: 55 680 euros o Grand Sport, 66 330 a Sports Tourer. A Opel não tem culpa. Aqui ao lado, em Espanha, os preços são da ordem dos 45 000 e 49 000 euros, respetivamente. Até parece mentira!
FICHAS TÉCNICAS
2.0 Turbo Grand Sport/Sports Tourer
Motor: 1998 cc, injecção direta
Potência: 260 cv/5300 rpm
Binário máximo: 400 Nm/2500-4000 rpm
Transmissão: integral adaptativa; caixa de velocidades automática de 8 velocidades
Aceleração 0-100: 7,2 s (7,4 s)
Velocidade máxima: 250 km/h (245 km/h)
Consumos: média – 6,6 litros/100; estrada – 7,1; urbano – 11,2 (8,7/7,1/11,5)
Emissões CO2: 197 g/km (199 g/km)
Bagageira: 490/1450 litros /560/1665 litros)
Preço: 55 680 euros (57 030 euros)
Entre parêntesis valores da Sports Tourer
2.0 BiTurbo D Grand Sport/Sports Tourer
Motor: 1956 cc, injecção direta
Potência: 210 cv/4000 rpm
Binário máximo: 480 Nm/1500 rpm
Transmissão: integral adaptativa; caixa de velocidades automática de 8 velocidades
Aceleração 0-100: 7,9 s (8 s)
Velocidade máxima: 233 km/h (231 km/h)
Consumos: média – 7 litros/100; estrada – 5,7; urbano – 9,2 (7,1/5,8/9,2)
Emissões CO2: 186 g/km (187 g/km)
Bagageira: 490/1450 litros /560/1665 litros)
Preço: 66 330 euros (67 680 euros)
Entre parêntesis valores da Sports Tourer
