O acréscimo significativo na potência, dos 122 cv do motor 1.8 para os 184 cv do 2.0 “herdado” do rejuvenescido Corolla, fazem a grande diferença no renovado C-HR. Do ponto de vista dinâmico é outro carro que vamos encontrar, mais pronto na resposta, mais solto e rápido. Ganha outra agilidade e com o trabalho efetuado na suspensão, afinada e com novos amortecedores, revela outro comportamento e um desembaraço que o faz curvar de forma mais assertiva, quando se procura resposta aos argumentos da potência acrescida. Há um compromisso muito equilibrado entre a eficácia e o conforto da suspensão, do tipo suave, sem que isso signifique que este SUV se “dê mal” com as mudanças bruscas de direção. Pelo contrário, digere muito bem as transferências de massas, mesmo quando o andamento é mais vivo. O baixo centro de gravidade, resultado da plataforma e da repartição do peso de motor e baterias, além de uma direção muito bem ajustada é contributo a levar em conta.
Esta nova opção do construtor nipónico prova que mesmo os híbridos mais económicos podem ser interpretados de outra modo. Com a motorização 2.0 de 184 cv, o C-HR ganhou outra alma mas nem por isso deixa de servir a quem faz contas aos consumos. São mais 60 cv e cinco mil euros face ao 1.8…
A transmissão de variação contínua eCVT, que continua a evoluir, parece mais silenciosa (há sempre um zumbido….) e menos “preguiçosa” e se usarmos o modo Sport para explorar as seis relações virtuais vamos até encontrar uma resposta interessante na utilização manual, com resposta mais progressiva e natural. Um evolução a registar numa solução que ainda é motivo de críticas, mas, em boa verdade, passa ao lado dos problemas de fiabilidade – afinal, são muitos, muitos anos de experiência nesta tecnologia que parece colada à pela da Toyota…
A diferença a ultrapassar
Uma surpresa bem agradável a evolução através do aumento da potência que valoriza o C-HR. É muito diferente acelerar de 0 a 100 em 8,2 ou 11 s e nota-se bem, por exemplo, nas retomadas em situações de ultrapassagem.
Mas num híbrido, mais importante do que a acréscimo da potência em resultado das ajudas vitamínicas do motor elétrico é a eficiência energética e a sua tradução nos consumos. Com o motor 2.0 litros a combustão de ciclo Atkinson, combinado com dois motores/geradores maiores e mais potentes, consegui consumos de entre os 5,9 e os 6,2 litros aos 100 em autoestrada, rodando aos 120 km/h regulamentares. Os valores podem baixar um pouco se não utilizarmos o cruise-control e dosearmos nós a pressão no acelerador e jogarmos com o efeito regenerativo da desaceleração e da travagem que chega a impressionar – muito apurado o sistema e a resposta do pedal que nem precisa de ser esponjoso. A média combinada final andou pelos 5,8 L/100, valor simpático para um SUV com esta potência, mas fiquei convencido ser possível baixar sem grande dificuldade, sobretudo com mais quilómetros em cidade. Segundo os números da Toyota, o incremento de 50 por cento na potência traduz-se em dez por cento no aumento dos consumos. Já agora registe que o modo cem por cento elétrico permite rodar até aos 120 km/h!
Este C-HR que tem o motor de combustão de série com maior eficiência térmica do mundo conta também com dois motores elétricos combinados em eixos diferentes o que facilita a suavidade do sistema híbrido. A transmissão junta aos geradores elétricos uma única engrenagem planetária e outra para a transmissão final. A bateria, localizada sob os bancos traseiros, é de hidretos metálicos de níquel tem 180 células e 216V de tensão.
Pormenor a rever há muito
A evolução tecnológica do C-HR podia ter ido um nadinha mais longe e chegado ao sistema de infoentretenimento. Por exemplo, é preciso andar à procura no ecrã central do menu que permite optar por um dos três modos de condução – ECO, Normal e Sport – ao contrário do que sucede com a a opção EV . Há melhorias, como o espelhamento do ecrã do telemóvel, mas o grafismo, o nível de informação e a própria operacionalidade do sistema continuam a aguardar um salto que ponha a Toyota a par da concorrência num aspeto a que, principalmente, os jovens automobilistas dispensam cada vez mais atenção. Aliás, também na digitalização do painel de instrumentos, cada vez mais banalizada, era de aguardar resposta menos conservadora da Toyota que só recorre ao TFT no computador de bordo.
De resto, este SUV original e ousado nas formas, próximas do coupé, mantém os puxadores das portas traseiras em posição elevada, o que é mais vistoso que prático. Tem um habitáculo simples, bons bancos e uma construção à altura da tradição nipónica, bons materiais, mesmo que alguns merecessem um toque de almofadado. Atrás, o espaço é generoso mas pesa aquele efeito algo hermético, que penaliza o bem estar a bordo, da cintura alta conjugada com as janelas pequenas, as quais, pelo menos, têm a virtude de abrir.
A versão que guiei foi o topo de gama Premier Edition, o qual junta à pintura bicolor um rico pacote de equipamento. A saber, entre outras mordomias: luzes LED direcionais e adaptativas, banco do condutor elétrico, volante multifunções, travão de parque elétrico com auto-hold, cruise-control adaptativo, aviso de ângulo morto, deteção traseira de aproximação de veículos, câmara traseira e sensores de estacionamento, navegação, sistema áudio JBL e jantes pretas de 18 polegadas.
Em resumo, esta nova opção do construtor nipónico prova que mesmo os híbridos mais económicos podem ser interpretados de outra modo. Com a motorização 2.0 de 184 cv, o C-HR ganhou outra alma mas nem por isso deixa de servir a quem faz contas aos consumos. São mais 60 cv e cinco mil euros face ao 1.8…
FICHA TÉCNICA
TOYOTA C-HR 2.0 HYBRID PREMIER EDITION
Motor: 1987 cc, Atkinson, injeção sequencial
Potência: 184 cv
Binário: 190 Nm//4400-5200 rpm
Transmissão: eCVT com seis velocidades virtuais
Módulo elétrico: motor de magneto permanente, 80 Kw, 202 Nm
Bateria: hidretos metálicos de níquel, 180 módulos, 216 V; bateria híbrida, 6,5 Ah
Aceleração 0-100: 8,2 s
Velocidade máxima: 180 km/h
Consumos: média – 5,3 L/100
Emissões CO2: 119 g/km
Capacidade da mala: 358 litros
Preço: 39 165 euros (Premier Edition); desde 34 665 euros; 1.8 a partir de 29 865 euros. Toda a gama tem sete anos de garantia
