A mesma identidade, num Leon PHEV muito diferente e conseguido (Foto SEAT Media Center)

A SEAT aposta que no meio está a virtude com a versão PHEV do novo Leon de cinco portas. Há mais barato, e menos potente; também mais caro com potência igual ou superior… A oferta é um 1.4 com 204 cv, autonomia elétrica significativa e consumos baixos. Apesar de haver sempre optimismo nos números, o resultado satisfaz. Custa 35 713€.

Aquele que é o primeiro PHEV da SEAT nasce da combinação do quatro cilindros 1.4 TSI de 150 cv com um motor elétrico de 116 cv traduzida na potência combinada de 204 cv. Uma bateria de 13 kWh e a caixa automática DSG na versão de seis velocidades completam a receita.

A marca espanhola promete uma autonomia em modo elétrico da ordem dos 58/64 quilómetros (WLTP), números que me parecem muito otimistas. Aliás, desta vez, deixei que fosse o sistema a gerir a disponibilidade e a melhor gestão dos motores. Foi assim que registei uma média geral de 4,3 litros aos 100; 6,3 a 120 em autoestrada e 4,8/5 no percurso suburbano. Números alinhados com a normalidade para este tipo de automóveis e para uma condução despreocupada. Por isso, admito que pode fazer-se melhor.

O primeiro PHEV da SEAT é pelo compromisso de não sacrificar a performance em prol da economia. Quem comprar um Leon eHybrid pode adaptar a condução a um estilo mais geniquento, que ele interpreta bem, ou levantar o pé e fazer contas aos gastos em eletricidade e na gasolina…

Com 204 cv este Leon propõe um olhar diferente sobre a solução híbrida. Economia, com certeza. Mas capacidade para outro tipo de condução, de pendor mais desportivo. E o Leon sai-se muito bem da aposta.

Despachado, ágil, bom rolador

Muito agradável de guiar, compromisso de suspensão que, sem penalizar o conforto, assegura assertividade em curva (o centro de gravidade, como se sabe, fica mais baixo) e revela grande despacho quando se carrega fundo no acelerador e os dois motores se unem para expressar toda a capacidade disponível. E assim temos um automóvel  que sem ser explosivo é despachado, por exemplo para ultrapassar em segurança, muito ágil em curva e o rolador desembaraçado, estradista de bom nível. Não falta o DCC com os cinco modos de condução (Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual) e a caixa automática DSG de seis velocidades dá uma ajuda, fazendo gestão criteriosa. No entanto, em esforço, também se faz ouvir, o que se torna mais notório num automóvel que pode ter o conforto do silêncio de um elétrico e de modo geral até bem insonorizado.

Enquanto há carga na bateria, o Leon Hybrid arranca sempre em modo elétrico e se for esta a opção escolhida a velocidade máxima pode chegar aos 140 km/h. No que respeita à regeneração, travagem e desaceleração cumprem normalmente a função, mas neste caso existe uma opção de regeneração adaptativa, a qual pode ser desligada. Funciona com o cruise control ligado e, por exemplo, chega a respeitar as reduções de velocidade detetadas pelo sistema de reconhecimento de sinais. Não faltam as funções de reserva de energia e recarga através do motor de combustão.

Um botão em falta e mala penalizada

O que me parece menos positivo, e a rever, é a ausência de um botão físico para forçar o modo elétrico. Toda a gestão do sistema é feita no ecrã central tátil, o que torna menos prático e simples a rápida passagem forçada para o funcionamento em emissões zero. É claro que o sistema tem esse “critério”, mas não é a mesma coisa.

A bateria está colocada sob o banco traseiro, solução que obrigou à transferência do depósito de gasolina (reduzido de 45 para 40 litros) para o fundo da bagageira. A capacidade de carga sai por isso penalizada: 270 litros em vez dos 380 das versões térmicas.

Quanto a tempos de carga, numa tomada doméstica a SEAT promete cinco horas e 48 minutos; se dispuser de 3,6 kwh o tempo reduz para três horas e 42 minutos.

Ora, tudo isto é vestido por um automóvel muito mudado, mais moderno e vistoso, sem perder a identidade. A quarta geração do Leon tem imagem conseguida, este é um daqueles automóveis a que poucos apontarão defeitos estéticos. Jovem e desportivo, bem musculado, nem por isso perde um toque de classe e sobriedade que lhe reforça o caráter. E eu guiei uma versão FR.

Bom ambiente a bordo

No interior, é a noite e o dia. Prioridade à digitalização, claro, num tablier em duas “camadas”, horizontalizado e de linhas direitas, forro almofadado em cima, bem defendido pelo toque suave do plástico a imitar o alumínio baço na metade inferior. Resulta o conjunto, até por haver clara melhoria dos materiais e muita atenção à montagem. Sobram alguns plásticos frios, mas isso é solução cada vez mais transversal.

O painel de instrumentos permite diversos cenários e o ecrã central, obviamente adaptado à informação própria dos PHEV, passa a ser um tablet de dez polegadas (extra, o normal é de 8,25”), bem integrado e sem interferir na visibilidade. Botões, o mínimo, e excetuando os comandos do volante multifunções, e interruptores dos auxiliares, em baixo, à esquerda do volante, o resto são botões táteis. Mais um exercício do minimalismo a que nos vamos habituando. O ecrã central contempla um imenso desfile de funções, revela-se razoavelmente intuitivo, mas há que memorizar onde está tudo, que é muito… como a forma de forçar o modo elétrico.

Destaque para a iluminação interior, com um filamento em LED que envolve o limite superior do tablier, a partir do meio das portas, e integra o aviso do ângulo morto num faixa que muda de cor. Interessante, acho eu – e com futuro. Como é hábito, o filamento pode assumir diversos tons. É um extra que custa 272 euros.

Equipamento e garantias

A versão FR está bem equipada, conta com para-choques desportivos, spoiler traseiro, volante em pele multifunções, jantes de 17 polegadas, mas é muito mais do que a imagem: faróis LED, tecnologia usada também nas luzes diurnas e de nevoeiro e na iluminação traseira, seleção do perfil de condução e amortecedor, assistente de faixa de rodagem, painel de instrumentos digital, radio DAB, Bluetooth e serviços online num ecrã de 8,25 polegadas, cruise control com limitador, câmara monovídeo multifunções, ar condicionado trizona e bancos dianteiros com apoio lombar ajustável.

No caso da versão ensaiada havia mais 3 300€ de equipamento, com destaque para o PAQ extra de airbags – lateral traseiro, joelho e central (287 €), PAQ Pré-acidente (135€), cabo de carregamento modo 3 (150€), câmara traseira (245€), Park Assist e sensores de estacionamento à frente e atrás (346€), iluminação interior envolvente em LED (272€), moldura dos vidros em preto (163€), Pacote Inverno (359€), jantes em liga leve maquinadas de 18 polegadas (600€), sistema Keyless (226€) e alarme (309)

O primeiro PHEV da SEAT é pelo compromisso de não sacrificar a performance em prol da economia. Quem comprar um Leon eHybrid pode adaptar a condução a um estilo mais geniquento, que ele interpreta bem, ou levantar o pé e fazer contas aos gastos em eletricidade e na gasolina…

A garantia da SEAT é de 2+2 anos ou 80 mil quilómetros.

FICHA TÉCNICA

SEAT Leon FR eHybrid 204cv DSG*

Motor: 1395 cc, gasolina, turbo, injeção eletrónica, start/stop

Potência: 150 cv

Motor elétrico: sincrono de imanes permanentes

Bateria: iões de lítio, 13 kwh

Potência: 115 cv

Potência combinada: 204 cv

Binário máximo: 350 Nm

Transmissão: caixa automática DSG de seis velocidades

Aceleração 0-100: N.d.

Velocidade máxima: 220 km/h (140 km/h em modo elétrico)

Autonomia elétrica: 58/64 km (WLTP)

Tempo de carga: 5.48 h (tomada doméstica); 3.42 h (3,6 kwh)

Consumo: 1,1-1,3 litros/100 km (WLTP)

Emissões CO2: 25-30 g/km (WLTP)

Dimensões: 4 368/1 799/1 460 mm

Peso:  1 614 kg

Bagageira: 270 litros

Preço: 39 020€, versão ensaiada; FR desde 35 713€

*Concorrente a Carro  do Ano e a melhor híbrido