O primeiro SUV híbrido da Honda na Europa carrega um sistema tão original que os japoneses dizem que este é o primeiro elétrico… a gasolina. Passe o exagero, o CR-V Hybrid i-MMD 2WD deixa boa impressão, seja pelos consumos como por aquele comportamento muito especial associado ao ADN da marca. Tem preço interessante, desde 38 500 euros, e alimenta a guerra das garantias: sete anos sem limite de quilómetros.
Um motor de combustão 2.0 Atkinson a gasolina, com 145 cv de potência, um gerador, dois motores elétricos, uma unidade de controlo de potência, um conjunto de baterias de iões de lítio e uma transmissão de relação fixa compõem a receita do sistema i-MMD (Condução Multi Modo inteligente) que vale 184 cv e 315 Nm de binário máximo.
Esta tecnologia permite que o CR-V Hybrid faça a melhor gestão do sistema, “pense por si” e aja automaticamente na escolha dos modos: híbrido, elétrico, ou motor de combustão. No modo híbrido, o motor de combustão alimenta o gerador e a propulsão está a cargo do motor elétrico. Quando é o motor a gasolina a mandar, há uma ligação direta às rodas motrizes através de uma embraiagem de bloqueio.
Na prática, em cidade este Honda alterna entre o modo híbrido e o modo elétrico, o único que o condutor pode acionar e o qual garante uma autonomia de cerca de dois quilómetros. Na estrada, quando se carrega mais fundo no acelerador, é o motor de combustão o mais eficiente, até por poder contar com um “suplemento vitamínico” do motor elétrico.
Este CR-V Hybrid é uma proposta bem interessante. À economia própria da receita e potência q.b., acrescenta agilidade em curva e conforto, boa habitabilidade e espaço de carga razoável mesmo que penalizado pela bateria. O preço é de ter em conta… E agora há sete anos de garantia e de assistência em viagem
Segundo a Honda, até aos 60 km/h o CR-V Hybrid funciona em modo EV mais de metade do tempo e a 100 km/h durante cerca de um terço da viagem. Confirmar estas contas é difícil, mas as informações que vamos lendo no painel digital são esclarecedoras: na verdade, vemos brilhar com frequência o símbolo verde “EV”, significando estarmos a tirar rendimento do modo elétrico. E se houver alguma preocupação de economizar ou, pelo menos, cuidado e atenção, isso reflete-se, de facto, no desafio dos consumos. No meu caso, com quatro pessoas a bordo e em ritmo de passeio, registei valores da ordem dos 5,8 litros aos 100. Para 1220 quilómetros de condução seguramente mais despreocupada e agressiva, estavam registados 6,4 litros aos 100, muito razoável para um automóvel a gasolina que até tem 184 cv de potência combinada.
Repensar as coisas…
Aos automóveis deste género e a este nível não se pede exatamente propensão desportiva e grandes prestações e, sobretudo, dinâmica entusiasmante. Tudo isto, aliás, parece cada vez menos importante para o automobilista comum, preocupado com outros valores – especialmente se até comprou um híbrido. Mas ao volante de propostas como esta apetece repensar as coisas.
Um SUV exemplar? Não irei tão longe porque considerar que a direção precisava de ser um nadinha mais direta. Ainda assim, naquele que é o meu troço comparativo, excelente assertividade em curva, nos “SS” mais fechados ou nas solicitações de muito apoio prolongado. Firmeza sem rigidez excessiva, conforto assinalável para andamentos mais vivos, mantidos com naturalidade e sem que se experimentem grandes “baldões” no habitáculo naquelas situações a impor repentinas transferências de massas. Até quase não se dá pelas intervenções do controlo de tração ou do ESP quando se vai mais longe na exigência. E quanto a travões, o complemento necessário, sobretudo quando está a lidar-se com uma transmissão de relação única. E atenção: estamos a falar de um híbrido que pesa 1657 quilos, tem 4,60 metros de comprimento e a respeitável altura de 1,68 metros.
A caixa de relação única (adaptada à Europa), por acaso designada e-CVT, é que não perde aquela música especial e a sensação de arrasto das transmissões de variação continua – embirração minha… Cumpre o seu papel e, por certo, será solução para durar por muitos e bons anos. Basta atentar nos milhões de condutores que a utilizam em todo o mundo e não se queixam…
A desenvoltura do 2.0 litros e a ajuda elétrica do sistema híbrido sobrelevam, porém, tudo o mais, no que respeita a rendimento. Nem é preciso ser especialmente brilhante, como atestam as prestações – 8,8 segundos de o a 100 e 180 km/h em velocidade de ponta –, mas revela-se o bastante para, por exemplo, recuperações convincentes, as quais facilitam as coisas numa manobra de ultrapassagem.
As patilhas no volante servem para dosear a força da desaceleração – quatro patamares – e, claro, controlar a regeneração das baterias através da travagem. Só em modo Sport é mantida a opção selecionada.
Agrada-me sobremaneira falar destas receitas híbridas que continuo a considerar motorizações cada vez merecedores de mais atenção. Aguardemos que a “teimosia” dos japoneses, que se tem alargado a sul-coreanos e alguns europeus, se torne viral, mesmo que outras soluções continuem a ser desenvolvidas.
SUV bem medido na imagem
Em termos de imagem, o CR-V foge a uma certa ofensiva de estilo modernaça da Honda e adota formas muito mais consensuais, ainda que sem nada de conservador para um SUV. Presença, boas proporções, postura marcante em estrada conferem-lhe aquela imagem de “peso”. Bem medido e convincente.
No interior, ambiente marcado por um design que privilegia os princípios do simples e prático, e, neste caso, pontifica um tablier original de design interessante que combina bons materiais, entre eles também o plástico frio e rígido da consola, talvez o elemento menos brilhante.
Do modernismo tantas vezes exagerado sobra uma consola elevada na projeção do tablier, integrando o comando por botões da caixa de velocidades – P-R-N-D –, solução menos prática para mim, mas que até já tem seguidores… Ao lado, os comandos do modo Sport, ECO e EV e o travão de parque elétrico com auto-hold. Em baixo, espaço para arrumações, porta-copos, porta USB, fichas 1,5 e 10A, HDMI e 12 V. Parece difícil oferecer mais.
Entre os bancos dianteiros um apoio de braços com caixa que desliza e pode regular-se em altura. Não incomoda.
Posição elevada ao volante – um multi-funções simples –, bancos confortáveis e com bom apoio lateral. Espaço de sobra atrás, num banco sobre-elevado, túnel de altura insignificante, mas nem por isso a possibilidade de sentar três pessoas atrás significa desafogo; conforto é para dois, até porque o apoio de braços central endurece o recosto de quem for ao meio. Não faltam as duas saídas de ar condicionado e outras tantas portas USB.
Banco traseiro rebate na proporção 60×40, pode ser acionado por teclas na mala, iluminada, que perde 67 litros de capacidade e fica-se pelos 497 (1064 litros no máximo), dada a colocação das baterias sob o espaço habitual da terceira fila de bancos. Conta com chapeleira de cortina amovível e disponibiliza um plano de carga de altura aceitável que alinha com a moldura do portão.
Muito equipamento… paga-se
Em termos de equipamento, um pacote assinalável na versão Lifestyle (oferta intermédia) que guiei, a qual contempla estofos em pele, ar condicionado automático bizona com saídas atrás, bancos dianteiros aquecidos e com apoio lombar regulável eletricamente, retrovisores retráteis, painel de instrumentos digital, ecrã central com rádio DAB e antena de tubarão, Bluetooth, compatibilidade com Android e IOS, portas USB è frente e atrás, navegação, luz ambiente, vidros escurecidos. E ainda, em termos de segurança, detetor de ângulo morto, travagem atenuadora de colisões, sistema de manutenção na faixa de rodagem, cruise-control e limitador de velocidade, seguimento a baixa velocidade, reconhecimento de sinais, sensores de luz e chuva, faróis LED, iluminação ativa em curva, suporte de máximos, câmara de marcha atrás. As jantes são de 18 polegadas. São cinco mil euros a mais face a oferta abaixo…
Este CR-V Hybrid é uma proposta bem interessante. À economia própria da receita e potência q.b., acrescenta agilidade em curva e conforto, boa habitabilidade e espaço de carga razoável mesmo que penalizado pela bateria. O preço é de ter em conta… E agora há sete anos de garantia e de assistência em viagem.
Como funciona o Honda CR-V Hybrid
FICHA TÉCNICA
Honda CR-V 2.0 i-MMD 2WD Lifestyle
Motor: 1993 cc, ciclo Atkinson, gasolina, start/stop
Potência: 145 cv/6200 rpm
Binário máximo: 175 Nm/4000 rpm
Transmissão: dianteira, caixa e-CVT, relação única
Sistema elétrico: dois motores e gerador
Baterias: iões de lítio
Potência combinada: 184 cv
Binário máximo combinado: 315 Nm
Aceleração 0-100: 8,8 segundos
Velocidade máxima: 180 km/h
Consumos WLTP: 6,9 litros/100
Emissões CO2 WLTP: 122/190 g/km
Bagageira: 497/1064 litros
Preço: 45 400 euros, versão Lifestyle; desde 40 000 euros