Agora foi o elétrico, o primeiro entre os crossovers, como já tinha sido com o híbrido e o PHEV e, assim, também na conjugação de todas as ofertas. Um carro especial este Kia Niro que mostra a capacidade dos sul-coreanos em dar resposta a todas as novas soluções de mobilidade, as quais complementam com o hidrogénio. E estão para breve os seus primeiros mild hybrid…
A designação será e-Niro, e será porque, para Portugal, a oferta não chega antes de 2020. A produção das baterias, confiada a uma parceria sul-coreana que junta LG e SK, condiciona o lançamento que vai privilegiar Noruega, Suécia e Holanda e França. Depois Reino Unido e Alemanha, afinal os mais importantes mercados para a solução elétrica.
Como mais valia, o e-Niro exibe a bateria de 64 kWh e o motor de 204 cv, já uma bandeira do Hyundai Motor Group e, neste caso, a significar uma autonomia de 455 quilómetros (WLTP), capacidade que coloca o modelo da Kia num patamar superior da oferta e muito próximo dos “campeões” das distâncias percorridas a eletricidade.
A oferta, aliás estreada no Hyundai Kauai Eletric, inclui a bateria de 39,2 KWh (136 cv e 289 quilómetros de autonomia) a qual, em principio, não estará contemplada na proposta para o mercado português, onde, estima-se, o e-Niro poderá ter preços entre os 47 e os 50 mil euros e posicionar-se-á como opção privilegiada para as empresas, dados os benefícios fiscais inerentes.
O e-Niro é mais uma proposta de grande autonomia (455 km) e alarga a opção elétrica aos crossovers. As baterias, feitas na Coreia do Sul (LG/SK), vão condicionar as vendas de um modelo que é referência na capacidade da bagageira (457 litros), superando mesmo a versão híbrida.
A grelha fechada habitual nos elétricos, que mantém o estilo nariz de tigre e contempla a porta da tomada de carregamento, para-choques específicos, alguns frisos azuis – a cor de identificação para os elétricos – e LED diurnos nas entradas de ar laterais, com efeito de ponta de flecha, permitem distinguir o e-Niro do resto da gama do crossover. Tem jantes de 17 polegadas, de liga e desenho para reduzir a resistência ao rolamento, que lhe acentuam a presença. O carro tem mais 2 cm de comprimento (4,375 m) e mais 2,5 de altura (1,570 m).
Seletor rotativo e travão de parque elétrico
No interior, destaca-se a consola redesenhada, numa solução original, rematada por apêndice suspenso que comporta o seletor de marcha com um grande botão rotativo, que tem ao meio a posição de Parque e no topo as funções R/N/D. Sistema prático e intuitivo, encaixado entre uma série de comandos, como o seletor do modo de condução e, uma novidade, o travão de parque elétrico, a substituir, enfim, a antiquada e muito americana solução do pedal.
O resto é a natural invasão dos instrumentos digitais, painel frontal (7″) e ecrã central (8″), este integrado numa moldura a meio do tablier. É uma solução conservadora, que passa por um painel decorativo num plástico aveludado em frente do passageiro, toque de jovialidade a quebrar um ambiente marcado por plásticos negros merecedores de outra qualidade – frios e pouco dúcteis, ao contrário do revestimento almofadado da parte superior do tablier. A rever num próximo refrescamento do crossover, até porque a marca tem melhor, por exemplo no novo Ceed, oferta mais barata do mesmo segmento.
No que respeita a habitabilidade, o que se sabe do Niro, com conforto de sobra nas medidas de espaço a todos os níveis. Interessante é o pormenor de ser a versão elétrica a proporcionar a bagageira mais espaçosa: 451 litros (+ 24) por via do facto de as baterias libertarem o espaço do túnel da transmissão e do escape. Com os bancos rebatidos (40×60) a capacidade chega aos 1405 litros.
Em termos dinâmicos, o Ceed é uma agradável surpresa, quer pelo músculo que revela no modo Sport, opção que expressa todo o binário (395 Nm) e aquela resposta pronta ao acelerador típica dos elétricos – e são 7,8 segundos de 0 a 100 e 204 cv); quer pela suavidade de marcha no modo Eco (velocidade máxima regulável entre 90 e 120 km/h), através do qual se tem outra perceção da capacidade de regeneração da bateria. É uma função que pode gerir-se em três níveis através das patilhas no volante ou do modo automático que assume o grau intermédio (2). No painel de instrumentos, temos a indicação da distância poupada para aumento da autonomia. A patilha do lado direito, uma vez acionada em permanência, permite a condução de tipo pedal único (e-pedal).
Estão ainda disponíveis os modos Normal e Eco+, este a a reduzir a velocidade para um mínimo de 90 km/h e a cortar o ar condicionado (há um solução atenuada nos modos Eco e Normal). O Drive Mode atua sobre o motor gerindo o próprio binário.
Conforto, eficácia e muito equipamento
Em curva, o e-Niro, que conta com suspensões independentes, chega a surpreender pela agilidade e, claro, beneficia do centro de gravidade mais baixo, dada a colocação da bateria de polímero de iões de lítio em posição central, favorecendo uma distribuição de peso muito equilibrada. Temos a sensação de que o carro é “puxado” para o solo, o que lhe confere comportamento muito incisivo.
Em termos de consumos, os resultados que apuramos, nos arredores de Nice, onde a Kia mostrou o seu e-Niro a jornalistas de toda a Europa, indicaram uma média de 14,3 kwh para 197 quilómetros de percurso misto e 17,6 para um troço de estrada sinuosa e autoestrada com 43 quilómetros, onde rolei com o cruise-control nos 120 e sempre com a regeneração em automático. Quando se usa o modo Sport, as coisas mudam, obviamente, mas é diferente guiar um elétrico com uma bateria de 64 kWh!
A relação entre conforto e eficácia está bem conseguida, prova disso o facto de, apesar da altura da carroçaria, não se fazerem sentir exageradamente as transferências de massa mais bruscas. E, como é normal, o silêncio de marcha (sobra um atenuado ruído aerodinâmico) ajuda a desfrutar melhor da comodidade de um automóvel bem equipado. Não foi esquecido o sistema de som virtual para dar conta da presença de um automóvel elétricos aos peões…
Quase nada falta neste e-Niro, designadamente no que respeita à segurança: cruise-control inteligente com stop&go associado a um sistema de condução autónoma de nível 2 (os habituais 15 segundos sem tocar no volante), travagem automática em cidade com aviso de risco de colisão frontal e reconhecimento de peões, radar de ângulo morto, detetor de tráfego cruzado, máximos automáticos com faróis em LED, câmara de marcha atrás, sistema áudio JBL, carregamento de telemóvel por indução. Além de um sistema de infoentretenimento à altura do momento.
Os tempos de carga anunciados são de 5 horas e 50 minutos quando se usa uma wallbox (7,2 kw) e de 42 minutos para o carregamento rápido (100 kw), que garantirá 80 por cento da capacidade. Não são dados valores para uma tomada normal.
O e-Niro é mais uma proposta de grande autonomia (455 km) e alarga a opção elétrica aos crossovers. As baterias, feitas na Coreia do Sul (LG/SK), vão condicionar as vendas de um modelo que é referência na capacidade da bagageira (457 litros), superando mesmo a versão híbrida.
A garantia continua a ser de sete anos e abrange a bateria e o motor elétrico.
Tudo começou assim, no início de 2018, com este concept mostrado no CES
FICHA TÉCNICA
Kia e-Niro 64 kWh
Motor: síncrono de ímanes permanentes
Potência: 204 cv/3800-8000 rpm
Binário máximo: 395 Nm/0-3600 rpm)
Bateria: polímero de iões de lítio; 64 kWh (energia); 170 kw (potência); 180 Ah (corrente)
Carregador de bordo: 7,2 KWh
Transmissão: automática, velocidade única
Aceleração 0-100: 7,8 segundos
Velocidade máxima: 167 km/h
Consumo: média – 159 Wh/km
Emissões CO2: 0
Autonomia: 455 km (WLTP)
Bagageira: 451/1405 litros
Preço: estimado entre 47 e menos de 50 mil euros; comercialização, 2020
