Continua a ter as virtudes e os defeitos da originalidade entre os automóveis elétricos, mas o peso do emblema é tão grande que nem o preço elevado impede que surja com frequência no raio do nosso olhar, principalmente na cidade. Afinal é este, por excelência, o meio preferencial do BMW i3. Guiá-lo continua a ser experiência interessante. Os óbices, para mim, são os de todos os elétricos. A opção ainda coloca muitas limitações. Pelo menos a um lisboeta sem garagem…
A ideia não é falar da opção elétrica, sempre a crescer nas escolhas, é verdade, das questões logísticas que continuam por resolver, como os postos de carga avariados, as poucas estações de carregamento rápido, a energia gratuita. Discussões à parte, a questão é o i3, o qual, como admiti na sua apresentação, veio mesmo contribuir para mudar as coisas com a força do seu emblema. Parece mesmo que é sempre diferente ter um BMW!
Agora com 170 cv de potência e uma bateria de 94 Ah a garantir também mais 60/70 quilómetros de autonomia, capaz por isso de se abalançar a percursos de 200 quilómetros (a unidade testada prometia 201 km com a carga completa!), o i3 tirou-me muita daquela ansiedade que experimento regularmente ao volante dos elétricos – ver o indicador da carga a baixar…
Imagem, qualidade, autonomia razoável, habitabilidade vulgar, portas traseiras pouco práticas, bagageira pequena comportamento dinâmico interessante, preço elevado e lista de extras muito extensa, em síntese, é isto o BMW i3
A experiência revelou-me um automóvel elétrico capaz, com facilidade de rodar cerca de 180 quilómetros numa utilização descontraída. Preferencialmente, em modo Eco-Pro (130 km de velocidade máxima), isto porque nos dias quentes de Agosto dispensar a climatização, como impõe o Eco-Pro+ (também limitado a 90 km/h de velocidade máxima) não é coisa suportável por muito tempo. E poupar não tem de ser sacrifício…
No modo Confort, o i3 fica liberto de constrangimentos e lá vai até aos 150 km/h, com aquela aceleração que impressiona sobretudo no arranque e proporciona uns interessantes 7,3 segundos de 0 a 100, um gozo para os adeptos da discussão das “poles” nos semáforos… É claro que a bateria ressente-se, ainda assim, pareceu-me, menos do que seria de esperar. Positivo!
Regeneração notável
Aquilo que continua a impressionar mais é a capacidade de regeneração da bateria, a força notável da desaceleração quando se tira o pé do pedal e o indicador de carga nos aponta o motivo de ser tão significativa a travagem (até acendem os stop), a qual pode mesmo chegar à imobilização. Aprendemos uma nova forma de conduzir, chega a ser possível guiar só com o acelerador, e os resultados são claros na informação de bordo. Até tem graça e foca-nos na condução, assim como numa espécie de desafio, afinal “típico” na resposta dos automóveis das novas tecnologias.
Quando terminei a experiência e fiz contas registei 93,9 km percorridos, maioritariamente em cidade, com 46% da bateria por utilizar. O computador de bordo prometia mais 77 km de autonomia o que chegaria para ter realizado 170,9 km. Com 63,2 quilómetros tinha um consumo de 18,4 kWh/100 e 66 por cento da carga. Um “excesso”, em modo Confort, alterou consideravelmente os números. Não há milagres!
No que respeita à carga, a bateria do i3 fica “cheia” ao cabo de 10 horas, se usarmos uma tomada normal, e em três horas e meia se dispusermos de uma wallbox. Numa estação de carregamento rápido, em 40 minutos obtém-se 80 por cento da carga e em hora e meia a totalidade.
Em termos dinâmicos, o i3 mesmo sendo alto, ganha com a colocação das baterias sob os bancos o que lhe baixa o centro de gravidade e beneficia o comportamento. A suspensão é seca, a filtragem das irregularidades vulgar o que não deixa de refletir-se no conforto, sobretudo quando o piso não ajuda. E na cidade… De todo o modo, um carro ágil, honesto, mas também não surpreendente, sobretudo nas longas curvas a pedir mais apoio. Também não é essa a ideia – apesar de até haver agora uma versão S, mais potente (184 cv) e trabalhada a nível de suspensão. Para mim, faz pouco sentido, mas a BMW é que sabe.
O resto é um i3 ligeiríssimamente retocado, reconhecível pelos faróis de nevoeiro rasgados, em vez dos redondos, e um para-choques redesenhado. Nada que altere a imagem do tal carro diferente de todos, original, do qual uns gostam e outros acham graça nenhuma… A postura em estrada é sempre marcada pela relação entre a altura da carroçaria e a largura dos pneus – mais eficaz do que elegante no pisar.
No interior, a mesma imagem minimalista num curioso exercício de casamento de materiais a apontar, claramente, para a ideia de fazer leve, resistente, o melhor possível quando há preocupações ecológicas, e tudo numa perspetiva de privilegiar a ideia de simples e o tudo em menos…
E o tudo em menos é um conjunto de instrumentos simplificado, contraste com o que está a tornar-se habitual na concorrência: velocímetro digital quase rudimentar, ecrã central com muita informação comandado pelo iDrive, botões de parque e de ignição e comandos de marcha (a caixa é de velocidade única, claro) num original manípulo ergonómico atrás do volante, gerível através de indicador e polegar, com as três posições R/N/D. Afinal, não é preciso mais.
Habitabilidade vulgar e portas pouco práticas
A posição de condução é alta e, por isso, alto também está o volante, regulável em altura (pouco) e profundidade, multifunções, claro está, dimensões e pega normais. É fácil encontrar uma posição de condução cómoda e não falta espaço à frente.
Quando se chega ao cómodo e ao prático, encontramos motivos para reparo. Antes de mais pelo sistema de abertura das portas traseiras. Mais do que a solução de abertura oposta (não há pilar central), que até facilita a entrada, é o mecanismo, instalado no perfil e utilizável apenas com a porta dianteira aberta… A habitabilidade deste quatro lugares, com o banco traseiro elevado e de assento curto também não passa do vulgar, e há mesmo um ambiente menos acolhedor e confortável, por falta de altura e da pouca luminosidade. A falta de espaço para os pés sob os bancos dianteiros, também não ajuda.
Enfim, a bagageira é vulgar nos seus 260 litros (o banco rebate em duas metades) e penalizada ainda por um plano de carga elevado. Mas o i3 não é um carro para viajar…
A versão ensaiada era quase um catálogo de equipamento que atirava o preço para valores exagerados: 56 066,28 euros para sermos precisos. Eram quase 6 570 euros de extras, que incluíam as jantes de 20 polegadas (1134 euros) e o interior i-suite (2 430 euros) como opções mais caras. Além deles, sistema de som Harman Kardon, câmara de marcha atrás, sensores de estacionamento luz e chuva, navegação profissional, Connected Drive com informação de trânsito em tempo real e serviço concierge, Serviço BMW Inclusive (cinco anos/10 000 km), BMW add-on Mobility (dez dias durante dois anos). Para o básico bastam 43 505 euros. Ainda assim, o exemplo de que o barato, às vezes, sai caro…
Em termos de garantias: dois anos sem limite de quilometragem e para a bateria oito anos ou 100 mil quilómetros
Imagem, qualidade, autonomia razoável, habitabilidade vulgar, portas traseiras pouco práticas, bagageira pequena comportamento dinâmico interessante, preço elevado e lista de extras muito extensa, em síntese, é isto o BMW i3.
FICHA TÉCNICA
BMW i3 (94 Ah)*
Motor: elétrico, síncrono
Potência: 170 cv/4800 rp
Binário máximo: 250 Nm/250 rpm
Transmissão: dianteira, caixa de velocidade única
Bateria: iões de lítio 94 Ah (Samsung); armazenamento – 33,2 kWh
Aceleração 0-100: 7,3 segundos
Velocidade máxima: 150 km/h
Consumo: 13,2 kWh/100 km
Emissões CO2: 0 g/km
Autonomia: 290/300 km (NEDC); 235/255 km (WLTP)
Bagageira: 260 litros
Preço: 56 066,28 euros (versão ensaiada); desde 43 505 euros
*BMW i3 é candidato aos Global Mobi Awards
