Autonomia elétrica e consumos são os primeiros argumentos a destacar no Suzuki Across PHEV, clone quase perfeito do Toyota RAV4, do qual se distingue pela maquilhagem do rosto que até parece mais feliz do que no original. E, como este, é um SUV que convence, deixa boa impressão. É o mais caro da marca, 55 502€, um preço que não é modesto.
Este é a segunda vez que o emblema Suzuki surge num Toyota. O Outro é o Swace, a carrinha do irmão Corolla. Tudo isto resulta de um acordo entre as marcas – a Toyota até entrou no capital da Suzuki –, do qual aproveitam bem os dois construtores. Contas de outro rosário: emissões, mercados…
O Across, tirando basicamente a grelha e as óticas, é, sem tirar nem pôr, um RAV4. Na Suzuki há um nível de equipamento, na Toyota, quatro. Daí, um excelente SUV com dois emblemas.
Com 75 quilómetros de autonomia elétrica anunciada (90 em cidade), fruto de uma bateria de capacidade invulgar num PHEV, 18,1 kWh, o Across mostrou-se capaz de andar muito perto do prometido. Cumpri cerca de 70 km, com quatro pessoas a bordo, climatização a funcionar e muito pouco percurso citadino.
A média final para mais de duas centenas e meia de quilómetros com autoestrada cumprida aos 120 km/h regulamentares, “cravados” no cruise control adaptativo ficou-se pelos 5,6 litros aos 100, valor muito honesto para uma automóvel com 1 940 quilos e tração integral.
Será quase só uma questão de gosto comprar um Suzuki Across. O SUV japonês é um RAV4 com outro emblema, rosto retocado, e a experiência e a qualidade da Toyota nos eletrificados. O preço será o aspeto menos atrativo numa máquina que custa penalizar!
A experiência da Toyota não é pormenor despiciendo, principalmente quando rodamos em modo hibrido e estamos atentos aos quilómetros que acabamos por fazer em modo elétrico. É notável a capacidade de regeneração, mesmo sem que se pratique uma condução marcada por essa preocupação de aproveitar toda e qualquer possibilidade de recuperar energia.
Bloco 2.5 e dois motores elétricos
O Across combina um bloco térmico 2.5, a debitar 185 cv, com dois motores elétricos, 182 cv à frente e 54 cv atrás, este para funcionar penas quando se torna necessário e com capacidade para gerir o binário consoante as necessidades da aderência. O resultado são 306 cv e o respeitável bínario máximo combinado de 510 Nm, o que na prática se traduz numa capacidade de aceleração considerável, 6 segundos de 0 a 100 e na velocidade máxima de 180 km/h (135 km/h em modo EV).
À gestão do sistema associa-se uma caixa automática de variação contínua eletrónica (e-CVT), como é normal na Toyota, mas, registe-se, cada vez mais apurada e filtrada na sensação de arrasto e no ruído. Só em modo Sport, quando se tira todo o rendimento do Across, se dá por ela. Está combinada com o sistema shiftmatic sequencial, permitindo usar as patilhas no volante para forçar a ação do travão-motor.
O Across arranca sempre em modo elétrico e dispõe de quatro modos de propulsão: EV, estritamente elétrico, enquanto há carga e que pode ser “forçado”; Auto, que faz a gestão entre o elétrico e o híbrido; HV, utilizando apenas o sistema híbrido, selecionável ou forçado; Charge, que carrega a bateria através do motor a combustão.
Quando aos modos de condução, também são quatro. Contemplam obviamente o modo Trail, para o fora de estrada (trava a roda que está a girar livremente e direciona o binário para a roda em contacto com o solo para ganhar tração, enquanto ajusta automaticamente a resposta do acelerador e o padrão das passagens de caixa) e, além deste, os normais ECO, Normal e Sport.
Qualidade, bons materiais e pouca ousadia
O ambiente a bordo tem a assinatura Toyota, o que, para mim, significa elevado nível de qualidade e cuidado na escolha dos materiais, mas também alguma falta de ousadia em termos de modernidade. A digitalização é total, mas o sistema de infoentrenimento, num ecrã central, tipo tablet, de boas dimensões e obviamente adaptado às necessidades de um PHEV, podia ir mais longe na informação, continua a ser pouco intuitivo e tem um grafismo passadista marcado, por exemplo, pela insistência nos gráficos de barras.
Não se põem problemas de habitabilidade, quatro pessoas viajam com conforto, mas a bateria obrigou a levantar o banco traseiro (rebatível na proporção 60×40) e a deixar 490 litros para a bagageira, ainda assim capacidade considerável.
A condução do Across é muito agradável, mesmo com uma direção mais leve do que poderia esperar-se, o acelerador “comporta-se” bem em modo EV e os travões não acusam progressividade acima do desejado. Muito silencioso, mesmo em modo híbrido, confortável, não é exemplar na relação com uma condução mais dinâmica, os pneus de baixo atrito não ajudam, acusa a altura, mas também não é isso que se espera de um SUV familiar e com dimensões generosas. Cumpre!
PHEV é para carregar todos os dias…
Como sempre, impõe-se recordar que um PHEV só faz sentido se for carregado todos os dias. Neste caso mais ainda, atendendo à excelente autonomia proporcionada. O carregador embarcado é de 3,7 kWh, daí cerca de oito hora para um carregamento total, numa ficha doméstica, e cerca de cinco horas num posto público.
A Suzuki comercializa apenas a versão GLX que oferece pacote de equipamento generoso: entrada e arranque sem chave, iluminação full LED com máximos assistidos, volante multifunções em pele aquecido, ecrã tátil de nove polegadas, climatização dupla automática, bancos em pele sintética, reclinável atrás, assistente de sinais de trânsito, detetor de ângulo morto, manutenção em faixa e correção de trajetória, jantes em liga de 19 polegadas e pneu sobresselente de recurso.
Será quase só uma questão de gosto comprar um Suzuki Across. O SUV japonês é um RAV4 com outro emblema, rosto retocado, e a experiência e a qualidade da Toyota nos eletrificados. O preço será o aspeto menos atrativo numa máquina que custa penalizar!
A garantia da Suzuki é de cinco anos.
FICHA TÉCNICA
Suzuki Across GLX PHEV
Motor: 2 487 cc, gasolina, injeção direta e indireta, filtor de particulas
Potência: 185 cv/6000 rpm
Binário máximo: 227 Nm/3 200-3 700 rpm
Motores elétricos: síncronos de magneto permanente; dianteiro, 182 cv (270 Nm); traseiro, 54 cv (121 Nm)
Potência combinada: 306 cv
Binário máximo combinado: 510 Nm
Transmissão: E-Four (integral permanente); caixa de variação contínua
Aceleração 0-100: 6 segundos
Velocidade máxima: 180 km/h (135 km/h modo EV)
Bateria: iões de lítio, 96 módulos, 18,1 kWh
Autonomia elétrica: 75 km/90 km em meio urbano
Consumo combinado: 1 litro/100 km
Emissões combinadas CO2: 22 g/km
Dimensões: (c/l/a) – 4 635 mm; 1 855 mm; 1690 mm
Peso: 1 940 kg
Bagageira: 490/1 604 litros
Preço: 55 502€